Die Fluglinien 1979–⁠2019

Am 24. Mai 1979 begannen zwei gebrauchte Turboprops vom Typ Fokker F27 mit je 44 Sitzen, Urlauber von Wien, Salzburg und anderen österreichischen Flughäfen nach Spanien, Italien, Jugoslawien und Griechenland zu fliegen. Sie gehörten der Lauda Air, und der Mann, dessen Name auf ihnen stand, war noch Formel-⁠1-Fahrer, in seiner zweiten Saison bei Brabham.

Das Fliegen war zuerst gekommen. 1977, in der Saison seines zweiten Titels, wurde er Eigentümer eines Geschäftsreisejets vom Typ Cessna Citation, seines ersten Flugzeugs, und begann eine Ausbildung zum Piloten. 2010 nannte er zwei Gründe, einen für die Lizenzen und einen für die Fluglinie.

Die Pilotenausbildung hatte ich schon, um unabhängig zu sein von diesem ganzen Formel-⁠1-Tross. Und in Österreich gab es damals nur die staatliche Fluglinie AUA, die hatten ein Monopol für die Langstrecke. Das musste ja irgendwer aufbrechen.

Er gründete Lauda Air im April 1979, gemeinsam mit dem Reiseunternehmen ITAS, indem er die Charterlizenz einer kleinen Firma namens Alpair kaufte. Als Gründungstag wird in manchen Darstellungen der 4., in anderen der 23. angegeben.¹ Die Gründung wird oft nach seinem Rücktritt angesetzt, doch sie kam zuerst: Die Fluglinie flog bereits Ende Mai, und er verließ die Formel 1 erst im September, im Training zum Großen Preis von Kanada in Montreal, ein Abgang, von dem das Kapitel über seine Rücktritte erzählt.

Die Fluglinie blieb klein. Dafür sorgte der Druck der staatlichen Fluggesellschaft Austrian Airlines (AUA), und Anfang 1983 wurden die F27 ausgemustert. Von 1983 bis 1985 lebte Lauda Air von Charterflügen mit Geschäftsreisejets, einer Cessna Citation, einer Dassault Falcon 20 und einem Learjet 36A. Ihr Gründer fuhr da schon wieder Rennen, ab 1982 für McLaren, und war auf dem Weg zu einem dritten Titel.

Nach dem Großen Preis von Australien in Adelaide am 3. November 1985, dem letzten Rennen der Saison 1985, hörte er endgültig mit dem Rennfahren auf und kehrte zu seiner Fluglinie zurück. Ende 1985 nahm Lauda Air wieder regelmäßige Flüge mit Jets auf, erneut gemeinsam mit ITAS, dem Reiseveranstalter von Basile Varvaressos; welche Jets zuerst kamen, ist umstritten, nach einer Darstellung zwei von der Tarom geleaste BAC One-Eleven, nach einer anderen zwei Boeing 737.² Zwischen 1986 und 1988 kamen Boeing 737-200 und 737-300 zur Flotte, und 1986 beantragte die Fluglinie eine Lizenz für Linienflüge.

Ihre Flugzeuge trugen Namen. Zwei der 737 hießen „Wolfgang Amadeus Mozart“ und „Bob Marley“, Namen, die spätere Maschinen übernahmen; die erste Boeing 767-300ER, OE-LAU, die zum Sommer 1988 kam, war die „Johann Strauß“. 1999 wurde eine nach Frank Sinatra benannte 767 auf eine zwölftägige Reise um die Welt geschickt.

Mit den 767 kamen Langstreckenverbindungen. Im Mai 1988 nahm Lauda Air Linienflüge nach Bangkok, Hongkong und Sydney auf. Nach seiner eigenen Darstellung von 2010 hatte ihn die Lizenz bis vor Österreichs Höchstgericht geführt, und die Behörden ließen seine Unterlagen danach so lange liegen, dass er am Tag vor dem ersten Flug nach Australien noch immer keine Verkehrsrechte hatte, aber schon Hunderte Passagiere gebucht. Er rief in Australien an und sagte, er komme trotzdem. Die Strecke Bangkok–Sydney flog er selbst, wurde in Sydney von einer Kapelle und den Kameras empfangen und sagte sofort, drei Weltmeistertitel seien leichter zu gewinnen als Verkehrsrechte nach Australien. Das brachte einen großen Lacher und war, wie er sagte, großartiges Marketing, auch wenn es sich zufällig so ergeben hatte. Ein zeitgenössischer Bericht von dem Tag, der sich neben seine Erzählung stellen ließe, wurde nicht gefunden.

1990 fiel das Monopol. Im Juni jenes Jahres ging Lauda Air an die Wiener Börse; am 23. August erhielt sie eine Lizenz für weltweite Linienflüge, die bis dahin nur die AUA besessen hatte; im Herbst übernahm Condor, die Ferienfluggesellschaft der Lufthansa, etwa ein Viertel der Anteile. Lauda Air war nun Österreichs zweite Linienfluggesellschaft, und ihr Gründer flog in der Regel auch selbst als Pilot ihre Flugzeuge. Zu ihren 767 gehörte OE-LAV, am 16. Oktober 1989 neu ausgeliefert und auf den Namen „Mozart“ getauft.

Am 27. Mai, am Tag nach dem Absturz, sagte Lauda dem österreichischen Rundfunk nur, das Flugzeug sei etwa 20 Minuten in Richtung Österreich geflogen, es sei anderthalb Jahre alt gewesen und habe keine Probleme gehabt, und ihm lägen keine Hinweise auf Terrorismus vor. Dann flog er nach Bangkok. Eine Woche später druckte der Spiegel, was er nach eigenen Worten tun würde, falls sich herausstellte, dass der Fehler bei ihm lag.

Ist die Boeing wegen einer Idiotie von mir abgestürzt, dann höre ich auf mit der Airline.

Seine ersten öffentlichen Erklärungen hielten nicht lange. Anfang Juni, nach zwei Durchläufen, die er selbst in einem Simulator in Gatwick mit den Daten seiner Fluglinie flog, sagte er, er glaube nicht, dass die Schubumkehr allein das Flugzeug zum Absturz gebracht haben könne. Die New York Times wies darauf hin, dass er an der offiziellen Untersuchung nicht beteiligt war, und der Spiegel berichtete, die Aufzeichnung aus dem Cockpit bestätige seine erste Darstellung nicht. Der Stimmenrekorder war der einzige Flugschreiber, der erhalten blieb; der Flugdatenschreiber wurde zerstört.

Der Bericht legte zwei Jahre später den Ablauf dar. Fünf Minuten und 45 Sekunden nach dem Start begann ein Hinweis auf einen Fehler im Schubumkehrsystem zeitweise aufzuleuchten; der Kopilot las den Eintrag im Kurzhandbuch der Besatzung vor, und die Besatzung hielt ihn für einen bloßen Hinweis. Die Gefahr einer Schubumkehr, die sich im Steigflug ausfährt, war den Besatzungen damals nicht bekannt. In etwa 24.700 Fuß (rund 7.500 Metern), bei Steigleistung, fuhr die linke Schubumkehr aus.

Boeings eigene Arbeit kam schneller voran als der Bericht. Versuche bei Boeing zeigten, dass eine Verunreinigung des Richtungssteuerventils der Schubumkehr sie ohne Kommando ausfahren lassen konnte, und am 15. August 1991 legte eine telegrafische Lufttüchtigkeitsanweisung die Schubumkehr der 767 still. Eine Neukonstruktion mit einer formschlüssigen Verriegelung folgte, durch eine weitere Anweisung vorgeschrieben, und die Flugzeuge im Dienst waren bis Februar 1992 umgerüstet. Manche Belege kamen spät: Das Richtungssteuerventil, das im Wrack fehlte, wurde etwa neun Monate nach dem Absturz gegen eine Belohnung abgegeben. Unmittelbar nach dem Absturz hatten viele Fluggesellschaften versucht, das Ereignis in ihren Trainingssimulatoren nachzustellen, mit fehlerhaften Ergebnissen, wie der Bericht vermerkte; auch Boeings erstes technisches Modell hatte nahegelegt, dass das Flugzeug abgefangen werden konnte. Überarbeitete Windkanaldaten zeigten, dass es nicht abgefangen werden konnte, es sei denn, die Besatzung ergriff binnen vier bis sechs Sekunden alle Gegenmaßnahmen.

Was den Absturz so erschütternd machte, war, dass da diese armen Menschen waren, die ihre Liebsten in einem meiner Flugzeuge verloren hatten, und dass es so lange dauerte, bis wir ihnen sagen konnten, warum. … Meine Firma hatte den Absturz, ich fühlte mich verantwortlich, aber daraus ging die Entdeckung des Fehlers hervor und die Gewissheit, dass so ein Problem nie wieder auftreten wird.

Lauda gab Maurice Hamilton 2006 seine eigene Darstellung jener Monate. Seine erste Reaktion, sagte er, sei gewesen, dass die Fluglinie, falls seine Firma verantwortlich sei, sofort aufhören müsse zu fliegen. Er ging zur Beerdigung der Passagiere, die nicht identifiziert werden konnten, nach Bangkok, dann zu Boeing nach Seattle, wo er darum bat, den Simulator zu fliegen, programmiert so, wie sich das Flugzeug nach Ansicht der Firma verhalten hatte. Boeing lehnte zunächst ab, und er bestand darauf: „Hört zu, das war mein Flugzeug, mein Name, mein Schaden … also lasst mich das machen.“ Nach seiner Darstellung scheiterten alle 15 seiner Versuche, das Flugzeug abzufangen.

Als Boeings Anwälte ihm sagten, eine Erklärung zu formulieren werde noch einmal drei Monate dauern, berief er für den nächsten Tag eine Pressekonferenz in Seattle ein und forderte die Firma heraus, eine 767 so zu beladen, wie Flug 004 beladen gewesen war, in der Luft eine Schubumkehr auszufahren und ihn mitzunehmen. Daraufhin gab Boeing seine Erklärung ab, nach seiner Darstellung die erste in acht Monaten, die klarstellte, dass der Fehler beim Hersteller lag und nicht bei der Fluglinie. Ein zeitgenössischer Bericht über diese Pressekonferenz wurde nicht gefunden.

Die Quellen belegen eher den Druck, den er ausübte, als den Beweis, der ihm manchmal zugeschrieben wird. Die Schubumkehrer waren binnen drei Monaten nach dem Absturz außer Betrieb und binnen eines Jahres neu konstruiert, und der offizielle Bericht benannte nie die genaue Ursache. Auch stimmen seine beiden Fassungen nicht überein: Im Juni 1991 bezweifelte er, dass die Schubumkehr allein den Absturz erklären könne; 2006 lautete seine Darstellung, Boeings Simulator habe gezeigt, dass das Flugzeug nicht abzufangen war.

Die Frage der Wartung

Der Bericht prüfte auch die Fluglinie. Er zählte seit August 1990 13 Wartungsmaßnahmen am linken Schubumkehrsystem, 10 davon seit Januar 1991, bei denen die Techniker der Lauda Air nach Boeings Handbuch zur Fehlereingrenzung vorgegangen waren, ohne die wiederkehrende Warnung zu beheben; Boeings Vorschriften erlaubten es, ein Flugzeug mit einer solchen Meldung bis zu 500 Stunden einzusetzen. Der Ausschuss befand, dass die Fluglinie nicht pflichtwidrig gehandelt hatte, als sie das Flugzeug weiter einsetzte, und dass keine bestimmte Wartungsmaßnahme der Lauda Air als Ursache des Ausfahrens festgestellt worden war.

Im Januar 2026 veröffentlichte der österreichische Luftfahrtjournalist Patrick Huber ein Buch über den Flug, Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der „Mozart“, gestützt auf die Akten eines Ermittlungsverfahrens der Wiener Staatsanwaltschaft. Nach Hubers Darstellung stellte der von der Staatsanwaltschaft bestellte Sachverständige fest, dass die Frist für das Fliegen mit der Warnung weit überschritten worden war und das Flugzeug ab Januar 1991 nicht hätte freigegeben werden dürfen; Huber vertritt die Ansicht, der Absturz hätte vermieden werden können. Anklage wurde nie erhoben, und die Sache ist längst verjährt. Der offizielle Befund und die Akten der Staatsanwaltschaft, wie Huber sie liest, wurden nie vor einem Gericht gegeneinander abgewogen.

Boeing entschädigte die Hinterbliebenen. Opfer, die nicht identifiziert werden konnten, wurden im September 1991 in Suphan Buri bestattet, und an der Absturzstelle steht ein Denkmal. Bei den Trauerfeiern in Bangkok nahm Lauda öffentlich seine rote Kappe ab; in Wien wurde auf seinen Wunsch im Stephansdom ein Gottesdienst für die Toten und für seine Mitarbeiter gehalten, und er nahm daran teil.

Lauda Air flog weiter und wuchs. Die Lufthansa kündigte im Juli 1992 eine Zusammenarbeit an, übernahm im Januar 1993 bei einer Kapitalerhöhung 26,4 Prozent und stockte ihren Anteil bis September 1994 auf 39,7 Prozent auf. Eine italienische Tochter, Lauda Air Italy, flog Mitte der 1990er-Jahre mit Boeing 767 von Mailand in die Karibik; sie wurde später verkauft und flog als Livingston weiter. 1997 hatte Lauda Air 23 Flugzeuge mit einem Durchschnittsalter von 4,3 Jahren und flog 19 Ziele in Europa und 11 weiter entfernte an.

Die rote Kappe ging mit ihm zur Arbeit. Er trug sie auch als Chef der Fluglinie und steckte seine Mitarbeiter ebenfalls in rote Kappen; nach der Darstellung seines Buches Das dritte Leben (1996) erschien er, als die Brauerei Gösser fünf Millionen Schilling für eine eigene grüne Kappe bot, mit ihr im Büro und gab sie auf, als seine Mitarbeiter protestierten.

1994 und erneut 1996 flog er für die katholische Hilfsorganisation Caritas Hilfsflüge in die ruandische Flüchtlingskrise und steuerte dabei auf eigene Kosten ein Flugzeug der Lauda Air: 1994 mit Medikamenten und Lebensmitteln nach Bujumbura in Burundi und 1996 nach Kigali. Die Caritas Wien erinnerte bei seinem Tod an seine Beweggründe. „Wenn man diese Bilder sieht, weiß man, dass es dort um die Ärmsten der Welt geht. Sie haben fast keine Möglichkeit, selber zu überleben, darum müssen wir ihnen helfen“ (zugeschrieben).

Die staatliche Fluggesellschaft, gegen die er gekämpft hatte, wurde sein Partner. Gemeinsame Flüge mit der AUA nach Rom, Mailand und Nizza begannen im Juni 1996, und am 12. März 1997 wurde eine strategische Partnerschaft unterzeichnet, in der die AUA 36 Prozent der Lauda Air übernahm, Lauda 30 Prozent behielt und die Lufthansa 20 Prozent, der Rest der Aktien im Streubesitz. Die Partnerschaft hielt nicht. Es gab Konflikte im Vorstand, die Wirtschaftsprüfer von KPMG kritisierten die Finanzkontrollen der Fluglinie bei ihren Währungsrisiken, und die Verluste überstiegen 60 Millionen US-Dollar. Am 21. November 2000 trat Lauda aus dem Vorstand zurück.

Sein eigenes Urteil gab er vier Jahre später ab: „Die Lawine der Austrian ging auf Lauda nieder und zerschlug sie. Mir wurde klar, dass die kulturellen Unterschiede für mich nicht akzeptabel waren.“ Die AUA stockte ihren Anteil im Oktober 2001 auf 99 Prozent auf und übernahm 2002 das ganze Unternehmen, und die Marke ging mit; die AUA ließ Lauda Air bis März 2013 unter diesem Namen fliegen, als sie Austrian myHoliday wich. 2004 sagte Lauda über den Namen: „Ich war der Idiot, der den Namen weggegeben hat.“

Da war er längst anderswo beschäftigt. Im Februar 2001, 11 Wochen nach seinem Ausscheiden aus dem Vorstand, war er zurück in der Formel 1, an der Spitze der Premier Performance Division von Ford, die das Jaguar-Team betrieb: der Beginn seiner Jahre im Fahrerlager nach dem Rennsport.

Im November 2003 fing er wieder an. Er kaufte 78 Prozent der österreichischen Tochter der insolventen Fluggesellschaft Aero Lloyd mit ihren zwei Airbus A320 und begann noch im selben Monat, mit ihnen zu fliegen; 2004 nahm die Fluglinie den Namen Niki an, vermarktet als „flyniki“. Sie war eine Billigfluglinie mit kostenlosem Essen und Trinken; 2004 hatte sie fünf Airbus-Jets und erwartete 960.000 Passagiere, und ihr Eigentümer saß oft auf dem Kapitänssitz: 2004 war er Verkehrspilot mit 13.000 Stunden in seinem Flugbuch und übernahm mindestens zweimal pro Woche das Kommando eines Niki-Airbus.

Der Stil war sein eigener. Die Flugbegleiter trugen silberne Uniformen, die der Guardian mit denen aus Star Trek verglich, die Sandwiches kamen von einem führenden Wiener Caterer, die Getränke waren kostenlos, und die Preise begannen bei 19,95 Pfund; im November 2004 eröffnete er eine Verbindung London–Wien mit sich selbst am Steuer. Er weigerte sich, Gewerkschaftsverträge zu unterschreiben, und ein Funktionär der österreichischen Pilotengewerkschaft nannte ihn hart und rücksichtslos. In jenem Jahr gefragt, wie er eine dritte Fluglinie nennen würde, falls Niki scheitere, schlug er seinen Vornamen Andreas vor und fügte hinzu, den kenne niemand.

Die Fluglinie wuchs unter einem Partner. Air Berlin kaufte 2004 etwa ein Viertel von Niki; am 5. Juli 2010 stockte sie ihren Anteil für 21 Millionen Euro auf 49,9 Prozent auf und lieh Laudas Privatstiftung 40,5 Millionen Euro, ein Darlehen, das in die übrigen 50,1 Prozent umgewandelt werden konnte. Im November 2011 ging Niki ganz an Air Berlin über, und Lauda trat in den Verwaltungsrat der deutschen Fluggesellschaft ein; 2013 verließ er ihn. Unter Air Berlin wuchs die Flotte von Niki auf bis zu sieben Airbus A319, 29 A320, 14 A321 und sieben Embraer 190.

Von der Luftfahrt konnte er nicht lange lassen. Anfang 2016 kaufte er dem Investor Ronny Pecik den Wiener Geschäftsreiseflugbetreiber Amira Air ab und benannte ihn in Laudamotion um, im Besitz seiner Privatstiftung, der Lauda Privatstiftung; ihre Flotte von Geschäftsreisejets reichte bis zu einer Bombardier Global Express.

2017 wurde Air Berlin insolvent und dann Niki. Im Dezember, nachdem die Europäische Union den Verkauf an die Lufthansa blockiert hatte, meldete Niki Insolvenz an und stellte den Flugbetrieb ein. Als der Verkauf in Österreich neu aufgerollt wurde, bot Lauda für die Fluglinie, die er gegründet hatte; es war sein drittes Angebot seit September. Am 23. Januar 2018 gaben die Insolvenzverwalter seinem Gebot den Vorzug vor dem von IAG und Vueling. „Nach dem Zuschlag am 23. Jänner habe ich mir überlegt, mit wem ich am besten die neue Airline hochkriege.“

Er entschied sich für Ryanair und hielt es geheim. Nach seiner eigenen Darstellung gegenüber der Presse hatte er Michael O’Leary von Ryanair zwei Wochen vor dem Geschäft zum ersten Mal kontaktiert, und eine Woche davor erzählte er der Zeitung noch, er wisse von nichts. Im März 2018, als Laudamotion mit dem Vermögen von Niki wieder abhob, ihre ersten Passagiere über Condor und Thomas Cook verkauft und einen Teil ihrer Flüge im Wet-Lease für Eurowings durchgeführt, verkündete Lauda an Bord eines Testflugs, dass Ryanair 24,9 Prozent übernehme. Ryanair zahlte fast 50 Millionen Euro für den Anteil, etwa so viel, wie er für Niki gezahlt hatte, und gab 50 Millionen Euro Anschubfinanzierung und sechs Flugzeuge dazu. Der Plan sah 21 Flugzeuge vor, Ryanairs sechs darunter, und rund 40.000 Start- und Landerechte. Er erklärte das Geschäft derselben Zeitung.

Ich bin ein Zwerg, der nie aufhört. … Ich behalte das Steuer in der Hand, Laudamotion bleibt österreichisch. … Alleine kann ich nur langsam wachsen.

Ab dem 1. Juni 2018 verkaufte Laudamotion ihre Sitze über Ryanair, nachdem ihre früheren Partner ihre Verträge Ende Mai beendet hatten. Ryanair ging Ende August 2018 auf 75 Prozent und zum Jahreswechsel auf 100 Prozent und rechnete für das erste Jahr der Fluglinie mit einem Verlust von etwa 140 Millionen Euro. Lauda blieb Vorsitzender des Gesellschafterausschusses.

Lauda starb am 20. Mai 2019 in Zürich, 16 Monate nachdem er Niki zurückgewonnen hatte. Ryanair schloss Laudamotion am 19. Oktober 2020. Ihre maltesische Tochter, Lauda Europe, führt den Betrieb und den Namen weiter.