Die Rücktritte Montreal 1979, die Rückkehr und Adelaide 1985

Am 28. September 1979, im Freitagstraining in Montreal zum Großen Preis von Kanada, fuhr Niki Lauda etwa 10 Runden in einem neuen Brabham, kam an die Box und hielt an. Am Ende des Tages hatte er sich vom Rennsport zurückgezogen, mit 30 Jahren, zweifacher Weltmeister mit 17 Grand-Prix-Siegen.

Die Saison 1979 war schlecht gewesen. Es war sein zweites Jahr bei Brabham mit dessen Alfa-Romeo-Motoren, und der Brabham BT48–⁠Alfa Romeo ging immer wieder kaputt: Er kam in zwei seiner 13 Rennen ins Ziel, als 6. in Kyalami und als 4. in Monza, und holte 4 Punkte. Im Sommer, so vermerkte Denis Jenkinson in Motor Sport, kündigte er seinen Abschied an und überlegte es sich dann anders. Seine Autobiografie, wie The Race sie zitiert, besagt, dass er sich mit Bernie Ecclestone für 1980 auf Bedingungen im Wert von 2 Millionen US-Dollar geeinigt hatte.

Ich hatte eine miese Saison hinter mir und verlor langsam das Interesse an der Sache … Den Finanzzauberer niederzuringen machte verdammt viel mehr Spaß als das Fahren.

Eine Woche nach Monza gewann er in Imola im BT48 den Großen Preis Dino Ferrari, ein Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft; und in Monza selbst hatte er die erste BMW-M1-Procar-Meisterschaft gewonnen. Für die letzten beiden Rennen der Saison stieg Brabham auf Cosworth-Motoren um und baute drei neue Wagen, den BT49. Lauda, schrieb Jenkinson, hatte sie nicht entstehen sehen und nicht einmal in einem gesessen; sein Teamkollege Nelson Piquet hatte alle Tests gefahren. Jenkinson sah den einen Fahrer auf dem Weg nach unten und den anderen auf dem Weg nach oben.

Was am Freitag geschah, erzählt am besten Jenkinson, der dabei war. Lauda fuhr etwa 10 Runden in BT49/03 und fuhr dann in sein Hotel, „… und überließ es Bernie Ecclestone, die dreiste Lüge zu verbreiten, dem Österreicher gehe es nicht gut.“ Erst am Nachmittag gab das Team offiziell zu, dass er sich aus der Formel 1 zurückgezogen und seinen Vertrag mit ihm gebrochen hatte. Der Wagen ging an Ricardo Zunino, der zufällig in Montreal war; die Meldung für die Nr. 5 wurde mit Mühe geändert, und Zunino, darauf nicht vorbereitet, fuhr am Freitag in Laudas Helm und Overall, was eine ganze Reihe von Leuten verwirrte. Im Rennen wurde er 7., 4 Runden zurück. Die Mechaniker hatten Tage und Nächte an den neuen Wagen gebaut, und Jenkinson berichtete, sie seien nicht erfreut gewesen.

Seine eigene Darstellung

Lauda erzählte es als eine Sache des Gefühls. In seiner Autobiografie, wie viel später zitiert, beschrieb er den Cosworth-V8 nach einer Laufbahn mit Zwölfzylindern als flacher und gedämpfter, langsamer und irgendwie langweilig, und dann: „Ich habe nur einen Gedanken: Du gehörst nicht hierher, du gehörst überhaupt nicht hierher … Geh und mach etwas anderes. Jetzt“ (zugeschrieben). Er fuhr ein paar Runden, verlangte Änderungen, fuhr wieder hinaus und beschloss, dass die Formel 1 für ihn vorbei war. 2017 beschrieb er die Vibration des Motors in seinem Rücken und einen Vorhang, der fiel.

Ecclestone erzählte es 2019, und als eine Geschichte des Managements. Lauda, sagte er in einem Fernsehinterview, über das eine slowenische Website berichtete, habe zum Jahresende aufhören wollen; Ecclestone habe ihm gesagt, er solle sofort aufhören, für den Fall, dass er an diesem Tag einen Unfall habe, und als Lauda fragte, was er tun solle, gab er ihm eine Antwort: „Zieh deinen Overall aus, steig ins Auto und verschwinde“ (zugeschrieben). Der Wortlaut ist über einen slowenischen Bericht ins Englische zurückgekommen. Er unterscheidet sich von Jenkinsons Bericht im Ton, nicht in der Sache: Bei beiden lenkt Ecclestone den Abgang.

Die Worte, die Lauda am häufigsten in den Mund gelegt werden, er sei es leid gewesen, im Kreis herumzufahren, sind nirgends zeitgenössisch belegt. Jenkinson zitiert nichts, was er sagte, und kein Abdruck von 1979 wurde gefunden. Die früheste gefundene Fassung ist die, die der Spiegel im Januar 1982 druckte, mehr als zwei Jahre später, in einer Szene, die sein Autor womöglich nicht miterlebt hat.

Warum soll ich wie ein Trottel mit den anderen im Kreis fahren?

Der Gedanke war trotzdem seiner. Einer amerikanischen Nachrichtenagentur gab er 1985 seine eigene Fassung, auf Englisch: „Ich hatte nach 10 Jahren Rennsport einfach genug davon, im Kreis zu fahren“ (zugeschrieben). Der genaue Wortlaut von Montreal ist nicht bekannt.

Jenkinson verglich den Abgang mit dem von James Hunt und bemerkte, der Sport, den Lauda verließ, habe ihm ein gutes Auskommen gegeben und ihn einmal beinahe getötet; seine Worte beschließen die Saison 1979.

Das Rennen fand ohne ihn statt. Montreal 1979 gehört nicht zu seinen 176 WM-Meldungen: Er fuhr den Wagen nur im Training, und die Meldung war die von Zunino.¹ Jenkinson schloss seinen Bericht über den Tag mit der Bemerkung, mancher habe am Abend fast schon vergessen, dass Lauda je das Brabham-Team angeführt hatte.

Nach Jenkinsons Darstellung brach er auf, auf die andere Seite Amerikas, um allem zu entkommen.

Zwei Jahre fern

Lauda Air, die Fluglinie, die er 1979 gegründet hatte, war zwei Jahre lang seine Arbeit. Leicht war es nicht. Anfang 1982, berichtete der Spiegel, hatte sie zwei Fokker F27 und kämpfte: Die Funktionäre der staatlichen Fluggesellschaften hatten ihn von den einträglichen Landerechten ferngehalten. Im März 1982 schrieb das Magazin, er habe mit der Fluglinie Verluste eingeflogen und hoffe, sie in der Formel 1 wettzumachen. Der österreichische Bundeskanzler Bruno Kreisky flog gern mit Lauda Air, mit Lauda am Steuer der Fokker.

Er kommentierte die Rennen auch für den ORF, das österreichische Fernsehen. Und ein Mann blieb mit ihm in Verbindung. Ron Dennis, dessen Team Project Four 1979 Laudas BMW M1 in den Procar-Rennen eingesetzt hatte, rief ihn von Zeit zu Zeit an.

Ron rief mich alle paar Monate an, nur um zu plaudern, und 1981 besuchte ich den GP von Österreich und merkte, dass es mir ganz gut gefiel.

Beim Großen Preis von Österreich im August 1981 saß er in der Kommentatorenkabine. Er sah einen Unfall beim Start und war, wie er 2019 sagte, über seine eigene Reaktion erschrocken: „Alles kam zurück: Instinkt; Furchtlosigkeit, alles auf einmal – und das erschreckte mich“ (zugeschrieben). Einige Wochen später, in Monza, sah er John Watson schwer verunglücken und spürte es wieder. Er bat Dennis um einen Test.

Zuerst ging er zu Willi Dungl, dem Trainer, der 1976 seine Genesung geleitet hatte. Dungl sagte ihm, er sei übergewichtig und nicht fit, und er begann zu trainieren, bevor er mit irgendjemandem ernsthaft sprach.

Donington, 16. September 1981

Dennis wählte Donington Park für den Test, weil die Formel 1 dort nicht fuhr und Geheimhaltung wichtig war. Wachleute hielten die Presse fern; in jener Woche meldete Autosport fälschlich, Lauda teste einen Brabham. Watson, drei Tage nach seinem Unfall in Monza, stimmte den McLaren MP4 für ihn ab.

Die Darstellungen des Tages stimmen nicht überein. In seiner Autobiografie, wie McLaren sie zitiert, schrieb Lauda, er habe zunächst nicht die Kraft gehabt, 3 Runden am Stück zu fahren, und am Nachmittag sei er eine Zehntelsekunde von Watsons Bestzeit entfernt gewesen. John Barnard, der Konstrukteur von McLaren, erinnerte sich, dass er etwa 3 Runden fuhr, verschwitzt und erschöpft, und sagte, er wisse, was er tun müsse. McLarens eigene Chronik nennt 48 Runden für den Tag. Barnard meinte vielleicht den ersten Lauf.

In jener Woche sprach er mit dem italienischen Journalisten Pino Allievi. „Nach zwei Jahren war es, wissen Sie, sehr schön, wieder in einem Rennwagen zu sitzen … Es hat mir Spaß gemacht, und es hat mich tatsächlich ziemlich bewegt“ (zugeschrieben). Er sagte Allievi auch, er könne so konkurrenzfähig sein wie vor seinem Rücktritt, im Moment stehe es aber fünfzig zu fünfzig. Andere wollten ihn: Frank Williams, der Alan Jones verlor, trat an ihn heran, und auch Brabham und Arrows wurden genannt. Dennis seinerseits sprach auch mit Gilles Villeneuve.

Am 12. November 1981 gab McLaren Lauda als Watsons Teamkollegen für 1982 bekannt und am selben Tag die Vereinbarung mit Porsche über den Bau eines Turbomotors. Bei der Vorstellung nannte Lauda sich einen Pensionisten, der zurückkomme, und sagte, die Redensart, ein Comeback gehe nie gut, sei ein Grund mehr, es zu versuchen. Dennis sagte Autosport, was er erwartete: Wenn der Wagen Zweiter werden könne, werde Lauda Zweiter werden, statt beim Versuch zu gewinnen zu verunglücken, und darin, meinte er, liege seine Stärke.

Bissl schon … Was mache ich, wenn ein paar Hirnverbrannte dabei sind?

Vom Spiegel im Januar 1982 gefragt, ob er Angst habe, gab er ein wenig zu. Die Tests in jenem Winter, in Clermont-⁠Ferrand und Paul Ricard, waren nicht ohne Risiko: In Ricard verursachte ein Bruch der Hinterradaufhängung einen schweren Unfall.

Im Januar 1982 nannte Hans Halter vom Spiegel drei Gründe für die Rückkehr und hielt sie alle für zutreffend: die Schwierigkeiten der Fluglinie; eine Formel 1, die nie so viele Rennen, so viel Geld und so viele Sponsoren gehabt hatte; und den Wunsch, es den blassen Nachahmern noch einmal zu zeigen, um zu sehen, wie er zurechtkäme.

Das Geld

Sein Gehalt für 1982 handelte er direkt mit dem Sponsor des Teams aus und argumentierte, sein Werbewert für sie wiege jeden Zweifel an seiner Form auf. Was er bekam, wird auf mehrere Arten erzählt, die nicht alle stimmen können. Der Spiegel schrieb im Januar 1982, das Comeback bringe ihm mehr ein als 12 seiner Rivalen zusammen, und seine persönlichen Sponsoren teilten sich seinen Overall und seinen Wagen für 1,15 Millionen US-Dollar. Die Formel 1 selbst spricht in ihrer Geschichte von berichteten 5 Millionen US-Dollar, dem lukrativsten Vertrag in der Geschichte des Sports; spätere Nacherzählungen lassen ihn einen Dollar für das Fahren berechnen und den Rest für seine Persönlichkeit, ein Satz ohne zeitgenössische Quelle. Die Zahlen messen vielleicht Verschiedenes: ein Sponsorenpaket, ein Teamgehalt, eine Gesamtsumme.²

Klar ist, dass er weit mehr bekam als jeder Rivale, dass der Sponsor des Teams einen großen Teil davon trug und dass McLaren sich die Option vorbehielt, den Vertrag früh in der Saison zu beenden, falls es nicht klappte. Barnard fand ihn damals sehr teuer, aber einen Weltmeister, der wusste, wie man gewinnt.

2019 bestritt Lauda, dass er wegen des Geldes zurückgekommen sei: Man könne nicht für Geld fahren, sagte er, sondern nur Geld verdienen, indem man gut fahre. „Man fährt Rennen, weil man gern Rennen fährt oder weil man Rennen fahren muss“ (zugeschrieben) 1985 sagte er einer amerikanischen Agentur, er sei zurückgekommen, „um zu sehen, was sich in zwei Jahren verändert hatte, ob ich mithalten konnte“ (zugeschrieben). Die Beweggründe stehen nebeneinander, und keine der Quellen entscheidet zwischen ihnen.

Die zweite Laufbahn

Sein erstes Rennen nach der Rückkehr, der Große Preis von Südafrika in Kyalami im Januar 1982, begann mit einem Streik. Die Fahrer weigerten sich am Donnerstag wegen der Bedingungen der neuen Superlizenz zu trainieren, verbrachten die Nacht gemeinsam in Johannesburg und gaben dann nach; Lauda, mit Didier Pironi an der Spitze des Protests, entschuldigte sich am Abend vor dem Rennen im südafrikanischen Fernsehen bei der Öffentlichkeit. Im Rennen startete er als 13., teilte sich seine Kräfte ein und wurde 4., fit und frisch, wie Motor Sport vermerkte, mit seinem Wagen in tadellosem Zustand.

In seinem dritten Rennen nach der Rückkehr, in Long Beach am 4. April 1982, gewann er, im McLaren MP4/1B, mit der schnellsten Runde. Die Saison 1982 brachte einen zweiten Sieg, in Brands Hatch, und Platz 5 in der Weltmeisterschaft. Zwei Jahre später, mit dem TAG-Porsche-Motor und Alain Prost als Teamkollegen, gewann er den Titel der Saison 1984 mit dem knappsten Vorsprung, den es je gegeben hatte, einem halben Punkt: 72 zu Prosts 71,5. Es war sein dritter Titel.

Der Österreichring, 17. August 1985

Er begann 1985 als Weltmeister, mit der Nr. 1 auf einem McLaren MP4/2B–⁠TAG, und der Wagen ging ihm immer wieder kaputt: Von seinen 14 Starts in jenem Jahr kam er nur in drei ins Ziel, und von den 11 Ausfällen ging nur einer, ein Dreher in Monaco, eindeutig auf ihn selbst zurück. Als er im August zu seinem Heimrennen kam, hatte er 5 Punkte; Michele Alboreto hatte 46 und Prost 41. Sein Verhältnis zu Dennis war seit den Gehaltsverhandlungen von 1984 und seinen Gesprächen mit Renault getrübt; als diese Gespräche scheiterten, hatte er für ein Drittel weniger erneut unterschrieben.

Am Samstag des Rennwochenendes auf dem Österreichring, dem 17. August, vor dem Testtraining am Morgen, erklärte er der Presse, diese Saison werde seine letzte sein. David Tremayne erzählt, gestützt auf Laudas eigenes Buch, wie Dennis bei der Pressekonferenz das Mikrofon nahm und ihm die Schau stahl, was Lauda als Kränkung empfand. Nach McLarens eigener Darstellung hätte Dennis ihn gern mindestens noch ein Jahr behalten, und die Entscheidung lief seinen Wünschen ganz zuwider.

… alle schätzten die geradlinige Art, in der er es diesmal tat, anders als die hinterhältige Art, in der er 1979 zurückgetreten war.

Im Rennen führte er nach Prosts Stopp, bis sein Motor in Runde 40 versagte. Prost gewann.

Seine Gründe, wie er sie später nannte, waren einfach: Prost war die nächste Generation und im gleichen Wagen schneller, und es war Zeit zu gehen. 2014 sagte er Adam Cooper von Motor Sport, ohne Prost hätte er vielleicht zwei Jahre später aufgehört. Tremayne fügt hinzu, er habe mehr an die Gefahr gedacht, nachdem Piquet ihm gesagt hatte, er rechne damit, in einem Rennwagen zu sterben. Die Ankündigung brachte den Fahrermarkt in Bewegung: Keke Rosberg sollte für 1986 zu McLaren gehen und Piquet zu Williams.

Zandvoort und Adelaide

Eine Woche später, in Zandvoort am 25. August, startete er als 10., kam früh zum Reifenwechsel, führte, als Prost seinen eigenen Stopp machte, und hielt den schnelleren McLaren in den Schlussrunden hinter sich, um 0,232 Sekunden vor ihm die Linie zu überqueren: der einzige Sieg seiner Saison 1985 und der 25. und letzte seiner Laufbahn. Jenkinson nannte es Lauda in Bestform und schrieb, niemand habe mehr Rennverstand. Tremayne, wieder gestützt auf Laudas Buch, erzählt, wie Dennis hinterher sagte, wie sehr er sich für ihn freue, und von Laudas Antwort, die die Saison 1985 zitiert: Er glaube ihm kein Wort, und es sei ihm egal, ob Dennis sich freue oder nicht.

Der Rest der Saison brachte ihm wenig. In Monza versagte seine Kraftübertragung. Im Freitagstraining in Spa schickte ihn ein hängendes Gaspedal in die Leitplanke und verletzte sein Handgelenk, und er verpasste den Großen Preis von Belgien und den Großen Preis von Europa in Brands Hatch, wo Watson seinen Wagen fuhr. In Kyalami versagte sein Turbo.

Sein letztes Rennen wurde am 3. November 1985 durch die Straßen von Adelaide gefahren, der erste Große Preis von Australien, der zur Weltmeisterschaft zählte. Er startete als 16. und arbeitete sich nach vorn; in Runde 56 überholte er Ayrton Senna und ging in Führung. Zwei Runden später, mit nachlassenden Bremsen, blockierte ein Hinterrad, und er prallte gegen die Betonmauer.

In seiner zweiten Laufbahn war er zu 58 Grands Prix gestartet und hatte acht davon gewonnen, dazu den Titel von 1984; insgesamt hatte er 25 der 171 Rennen gewonnen, zu denen er gestartet war.

Rücktritt. Es war logisch. Irgendwann muss man aufhören. Es war genau der richtige Zeitpunkt für mich. Ich bin zurückgetreten, weil Prost eindeutig die nächste Generation war. Ich war schon Weltmeister, als er gerade seinen Führerschein machte … Meine Zeit war gekommen: Da war ein anderer im Auto, der schneller war als ich, also war es Zeit zu gehen. … Es war das zweite Mal, dass ich zurücktrat, also wusste ich, was ich tat! Es war eine gute Entscheidung. Danach fuhr ich gut gelaunt. In Österreich habe ich nicht gewonnen, aber im nächsten Rennen in Zandvoort. Ich glaube, ich habe meine Fahrerkarriere richtig beendet.

Beim ersten Mal hatte er sich mitten im Training davongemacht und es dem Team überlassen, es bekannt zu geben. Beim zweiten Mal gab er es selbst bekannt, öffentlich, und hielt sich daran.