Die Maschinen Fünf Marken, 19 Grand-Prix-Wagen und die Flugzeuge, die er selbst flog

Als Motor Sport 2020 das Chassis 023 des Ferrari 312T fotografierte, zum ersten Mal seit rund 30 Jahren, war sein Sitz noch abgewetzt und sein Lenkrad abgegriffen, so wie er sie zurückgelassen hatte.

Kein anderer fuhr es je im Rennen. 1975 und 1976 gewann es sechs Grands Prix, doppelt so viele wie jeder andere Wagen der Reihe vom 312T bis zum 312T5, und es kam in jedem Rennen, zu dem es startete, ins Ziel.

Er startete bei Grands Prix der Weltmeisterschaft in Wagen von fünf Marken, March, BRM, Ferrari, Brabham und McLaren, und in 19 Modellen, wie die Datenbank ChicaneF1 sie benennt. Ein zwanzigstes, den Brabham BT49, fuhr er nur im Training, in Montreal 1979, an dem Tag, an dem er aufhörte. In acht von ihnen gewann er: im Ferrari 312B3, 312T und 312T2, im Brabham BT46 und BT46B und im McLaren MP4/1B, MP4/2 und MP4/2B.¹

Er fuhr, was die Ingenieure konstruierten, aber selten ließ er einen Wagen so, wie er kam. Bei seinem ersten Test für Ferrari sagte er dem Team unverblümt, dass der Wagen nicht funktionierte; 10 Jahre später drängte er McLaren, den neuen Turbomotor im Rennen einzusetzen, bevor dessen Konstrukteur es wollte.

Lauda ist zwar kein Techniker, doch er zieht logische Schlüsse. Er beherrscht die ganze Tüftelei mit weichen und harten Reifen, das heikle Ausbalancieren eines Fahrgestells mit erstaunlichem Instinkt.

Vor der Formel 1

Mini Cooper S, 1968

Sein erster Wagen im Wettbewerb war ein Mini Cooper S mit etwa 100 PS, der Fritz Baumgartner gehört hatte. Beim Bergrennen von Bad Mühllacken bei Linz am 15. April 1968, gemeldet als „A N Lauder“, hielt er sich an die 8.000 U/min, die Baumgartner ihm erlaubt hatte, von den 9.000, die der Motor hergab, und wurde in seiner Klasse 2. Im August desselben Jahres gewann er beim Bergrennen auf der Tauplitz in einem Porsche 911S seine Klasse.

Kaimann Mk4, 1969

1969 fuhr er für das Team von Kurt Bergmann einen Kaimann Mk4 in der Formel V, unbezahlt, und wurde am 3. August am Nürburgring 2. hinter Helmut Marko. Bergmann setzte ihn außerdem in einen Opel Rekord, bekannt als „Schwarze Witwe“, den er später den schlechtesten Wagen nannte, den er je gefahren sei.

Porsche 910 und 908/2, 1969–⁠1970

Beim 1000-km-Rennen auf dem Österreichring 1969 teilte er sich einen Porsche 910 und wurde 21. Für 1970 kaufte er mit Hilfe eines Schweizer Geschäftsmanns einen gebrauchten Porsche 908/2, einen Drei-Liter-Spyder, und gewann damit am 19. Juli in Diepholz; eine Darstellung seiner frühen Jahre nennt ihn den Wagen jener Zeit, der ihn am meisten beeindruckte. Kein Rennen von ihm in einem Porsche 917, einem Wagen, der manchmal neben dem 908 genannt wird, erscheint in der Liste seiner 248 Meldungen bei RacingSportsCars oder in der Darstellung seiner frühen Jahre in Motor Sport.

McNamara Mk3B, 1970

Die Formel 3 bedeutete 1970 einen McNamara Mk3B, gebaut in Lenggries in Bayern, und eine Saison voller Unfälle, darunter ein schwerer in Brands Hatch im Juli. 2017 nannte er sie beiläufig ein Desaster.

March 712M und 722, 1971–⁠1972

Für 1971 kaufte er sich in das Formel-⁠2-Werksteam von March ein, wie Der Weg nach oben erzählt, in einem March 712M; sein bestes Ergebnis war ein 4. Platz in Rouen. Am 23. Mai jenes Jahres gewann er außerdem in einem Chevron B19 das Europameisterschaftsrennen der Zwei-Liter-Sportwagen auf dem Salzburgring. 1972 gewann er in einem March 722 die britische Formel-⁠2-Meisterschaft, mit seinem einzigen Formel-⁠2-Sieg, am 31. März in Oulton Park.

March, 1971–⁠1972

March 711

Robin Herd konstruierte den 711 für 1971, mit Detailarbeit von Geoff Ferris und der Aerodynamik von Frank Costin, dessen elliptischer Frontflügel als „Teetablett“ bekannt war; angetrieben wurde er von einem Cosworth-DFV-V8. Lauda fuhr einmal einen dritten Werks-March, neben Ronnie Peterson und Nanni Galli, bei seinem Heimrennen, dem Großen Preis von Österreich auf dem Österreichring am 15. August 1971. Er qualifizierte sich als 21. und fiel in Runde 20 mit Problemen im Fahrverhalten aus. Die Veranstalter hätten einen Österreicher im Rennen haben wollen, sagte er 2017, und das Ergebnis habe ihn nicht abgeschreckt, denn er wusste, dass der Wagen schlecht war.

March 721 und 721X

Für seine erste volle Saison, 1972, begann March mit dem 721, einer Übergangsversion des 711. Er fuhr das Chassis 721/2 in Argentinien, wo er am 23. Januar 11. wurde, und in Südafrika; es ist seither nicht wieder aufgetaucht. Ab Jarama am 1. Mai fuhr er einen radikaleren Wagen.

Der 721X war Herds Versuch, ein niedriges polares Trägheitsmoment zu erreichen: Getriebeinnereien von Alfa Romeo, vor dem Achsantrieb angeordnet, um das Gewicht zur Wagenmitte hin zu sammeln. Auf Goodyear-Reifen untersteuerte er in die Kurven hinein und übersteuerte aus ihnen heraus. Herd machte später das Getriebe verantwortlich, langsam und schwergängig beim Schalten, den einzigen Satz Ersatzübersetzungen und ein kleines Differenzial, das sich nicht löste. Lauda fuhr das Chassis 721X/1 dreimal im Rennen, in Jarama, Monaco und Nivelles; beide 721X sind erhalten und fahren noch.

Herd gab später zu, dass er und Peterson für die Mängel des Wagens blind gewesen seien und dass Lauda sie, nach zwei oder drei Runden zurück an der Box, sofort erkannt habe; 1972 erzählt von dieser Saison.

March 721G

Der 721G wurde in neun Tagen für Mike Beuttler gebaut, um ein Formel-⁠2-Monocoque mit einem DFV und einem Hewland-Getriebe: Das „G“ stand für Guinness, wie im Buch der Rekorde. Lauda fuhr ihn von Clermont-⁠Ferrand bis Watkins Glen, sieben Rennen ohne Punkt; in der Qualifikation in Frankreich war er fast 5 Sekunden langsamer als Peterson. Seine 12 Starts 1972 brachten ihm überhaupt keine Punkte.

BRM P160, 1973

Tony Southgate konstruierte den P160, und Mike Pilbeam entwickelte ihn weiter; angetrieben wurde er von BRMs eigenem Drei-Liter-V12. Es gab ihn in drei Versionen, P160C, D und E, und die Unterlagen sind sich uneins, welche er in Argentinien und Brasilien fuhr. Ab Montjuïc hatte er den E, und ab Zolder war sein Stammwagen das Chassis 08, in dem er seine ersten Punkte holte, als 5. am 20. Mai 1973.

Er kam als Juniorpartner neben Clay Regazzoni und Jean-⁠Pierre Beltoise. In Monaco lag er auf Platz 3, vor dem Ferrari von Jacky Ickx, bis sein Getriebe versagte. Er startete zu 14 Grands Prix im P160, bei 15 Meldungen: In Österreich trat er nicht an, weil er sich auf der Nürburgring-Nordschleife das Handgelenk gebrochen hatte. Es gab keine Podestplätze und 2 Punkte, und einen Vertrag mit Enzo Ferrari für 1974.

Ferrari 312B3, 1974

Fiat holte Mauro Forghieri 1973 zu Ferrari zurück, und sein 312B3 mit dem Drei-Liter-Zwölfzylinder-Boxermotor war der Wagen, den Lauda als Erstes für die Scuderia Ferrari fuhr, Ende jenes Jahres auf der Teststrecke von Fiorano. Seine Darstellungen des Tages weichen in den Zahlen voneinander ab, eine Sekunde pro Runde binnen einer Woche in der einen Fassung, eine halbe Sekunde versprochen und acht Zehntel gefunden in einer anderen. Einig sind sie sich darin, was er zuerst sagte: „Ich sagte ihnen, das Auto sei Scheiße.“ Forghieri überarbeitete die Vorderradaufhängung.

Am 28. April 1974 gewann er darin seinen ersten Grand Prix, in Jarama, von der Pole und mit der schnellsten Runde, im Chassis 015, das im Juni auch den Großen Preis der Niederlande in Zandvoort gewann. Der B3 startete 1974 10-mal von der Pole, 9-mal davon mit Lauda.

Er fuhr den B3 noch in den ersten beiden Rennen 1975, und die Bilanz des Wagens mit ihm lautet 17 Starts, zwei Siege, neun Pole-Positions, drei schnellste Runden, fünf Podestplätze und 41 Punkte.

Ferrari 312T, 1975–⁠1976

Ferrari stellte den 312T am 27. September 1974 in Fiorano der Presse vor. Sein Fünfganggetriebe lag quer im Wagen, vor der Hinterachse, und gab ihm seinen Buchstaben, T für trasversale; Franco Rocchis Zwölfzylinder-Boxermotor sollte 500 PS bei 12.200 U/min leisten. Nach dem March 721X war Lauda misstrauisch gegenüber einem Getriebe an ungewöhnlicher Stelle, und anfangs fand er den Wagen schwerer zu fahren als den B3. Dann umrundete er Fiorano in 1:13, gegenüber 1:14,2 für Arturo Merzario im alten Wagen. So erinnerte er sich 1997: „Es war klar, dass er in einer anderen Klasse war.“

Sein erstes Rennen, in Kyalami am 1. März 1975, brachte ihm im Prototyp, dem Chassis 018, den 5. Platz, mit einem rutschenden Riemen an der Benzindosiereinheit. Seinen ersten Sieg holte der Wagen bei der International Trophy in Silverstone am 13. April, einem Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft. Am 11. Mai in Monaco gewann das Chassis 023 bei seinem ersten Einsatz, Ferraris erster Sieg dort seit 1955; in den letzten Runden fiel sein Öldruck, und er kuppelte aus und rollte durch die Kurven, während Emerson Fittipaldi zu ihm aufschloss. In jener Saison gewann er fünf Grands Prix, alle im 312T, holte neun Pole-Positions und gewann den Titel.

Das Gerede von einem Vorteil von 30 PS gegenüber den Wagen mit Cosworth-Motor brachte ihn jedes Mal in Rage. Hätte er so viel mehr Leistung gehabt, sagte er 1997, hätte er mit einer Hand gewonnen; der Vorteil lag im Chassis: „Das Chassis war einfach perfekt; es war völlig neutral und progressiv“ 2005 fasste er den Wagen so zusammen: „Er war ein echtes Juwel, ein bleibendes Denkmal für Forghieris Können.“

Mit den ersten drei Rennen 1976, davon zwei Siege, erreichte die Bilanz des 312T mit ihm 15 Starts, sieben Siege, neun Pole-Positions, drei schnellste Runden, 11 Podestplätze und 85,5 Punkte.

Ferrari 312T2, 1976–⁠1977

Das Reglement von 1976 verbot hohe Airboxen, deshalb atmete der 312T2 durch Kanäle neben dem Cockpit, und er fuhr mit schmalerer Spur. 2002 nannte er ihn einen Schritt über den 312T hinaus, in Präzision, Motor und Bremsen, mit Worten, die 1976 zitiert. Sein erstes WM-Rennen, in Jarama am 2. Mai 1976, brachte ihm den 2. Platz im Chassis 026, das in Zolder und Monaco gewann und ihn in Monza trug, wo er 42 Tage nach dem Feuer 4. wurde, und in Fuji, wo er nach 2 Runden aufgab.

Das Chassis 028 war der Wagen, in dem er den Großen Preis von Großbritannien in Brands Hatch gewann, der ihm nach der Disqualifikation von James Hunt zugesprochen wurde, und der Wagen, in dem er am 1. August 1976 auf der Nürburgring-Nordschleife verunglückte, in erst seinem zweiten Rennen; das Kapitel über den Nürburgring erzählt von jenem Tag.

Für 1977, sagte er, verlor der Wagen seine Schnelligkeit, als Enzo Ferrari die Wintertests umstellte und Carlos Reutemann die Entwicklung übertrug, bis Lauda in einer einzigen Sitzung in Paul Ricard eine halbe Sekunde oder mehr schneller fuhr. In Kyalami überfuhr das Chassis 030 Trümmer des Unfalls, bei dem Tom Pryce und ein Streckenposten ums Leben kamen, verlor den größten Teil seines Wassers und Öls und gewann trotzdem. Das Chassis 031 gewann in Hockenheim, wieder 030 in Zandvoort, und er wurde zum zweiten Mal Weltmeister. Eine Datenbank nennt den Wagen von 1977 312T2B; die anderen und die Quellen jener Zeit nennen ihn 312T2.

Den T2 fuhr er öfter als jeden anderen Wagen: 25 Starts bei 26 Meldungen (in Jarama 1977 gab er nach dem Warm-up mit einer angebrochenen Rippe auf), sechs Siege, fünf Pole-Positions, sechs schnellste Runden, 16 Podestplätze und 116 Punkte.

Der Helm

In Monza kam er mit einem neuen Helm zurück. Der Spiegel berichtete im Oktober 1976, er habe sich einen eigens anfertigen lassen; John Watson erinnerte sich, dass er einen größeren brauchte, um ihn aufsetzen zu können; und dasselbe Magazin schrieb ein Jahr später, er sei von einer anderen Marke, da sich der alte beim Unfall gelöst habe. Die Darstellungen passen zusammen: ein neuer, größerer Helm einer anderen Marke.

Brabham, 1978–⁠1979

Er verließ Ferrari für das Brabham-Team von Bernie Ecclestone, dessen Wagen von Gordon Murray konstruiert und von Motoren von Alfa Romeo angetrieben wurden.

Brabham BT45C

Die ersten beiden Rennen 1978 fuhr er im BT45C mit dem Zwölfzylinder-Boxermotor von Alfa Romeo: 2. in Argentinien und 3. in Brasilien, in Jacarepaguá, im Chassis BT45/7, dessen Verbleib unbekannt ist. Sie brachten ihm zwei Podestplätze und 10 Punkte.

Brabham BT46

Murrays BT46 wurde mit in die Karosserie eingebauten Wärmetauschern vorgestellt, die nicht funktionierten und gewöhnlichen Kühlern wichen. Der Boxermotor war zu breit für die Bodeneffekt-Tunnel, die Lotus verwendete. Der BT46 holte bei seinem ersten Einsatz die Pole, in Kyalami am 4. März 1978, und gewann einmal mit Lauda, in Monza am 10. September, als Mario Andretti und Gilles Villeneuve, die auf der Strecke vor ihm lagen, wegen Frühstarts bestraft wurden: das Rennen, in dem Ronnie Peterson tödlich verletzt wurde. Ein eigenes Urteil von ihm über den Wagen ist nicht gefunden worden. Die Bilanz des Wagens mit ihm: 13 Starts, ein Sieg, eine Pole-Position, drei schnellste Runden, vier Podestplätze und 25 Punkte.

Brabham BT46B, der „Staubsauger-Brabham“

Für den Großen Preis von Schweden legte Murray einen Kühler flach auf den Motor und baute einen großen, vom Getriebe angetriebenen Ventilator ein, der Luft durch ihn hindurch und, mit Schürzen, die den Motorraum abdichteten, unter dem Wagen hervor ansaugte. Brabham erklärte, der Ventilator diene vor allem der Kühlung. Seine Haftung stieg mit der Drehzahl des Motors, nicht mit der Geschwindigkeit des Wagens, deshalb wies Murray Lauda und John Watson an, in Kurven einen Gang herunterzuschalten und jede Umdrehung zu nutzen.

Er fuhr ein einziges Rennen und gewann es, in Anderstorp am 17. Juni 1978, wie 1978 erzählt. Ein dritter Staubsauger-Brabham, nie zusammengebaut, wurde auf Murrays Anweisung zerschnitten. Im Dezember 1982 verwies Lauda mit Blick auf die spät beschlossene Regel, die für 1983 flache Unterböden vorschreiben sollte, auf den Staubsauger-Brabham: „Sie haben reichlich Zeit, Bernies Team hat den berüchtigten ‚Staubsauger-Brabham‘ in weniger als sechs Wochen konstruiert und gebaut.“

Brabham BT48

Alfa Romeo baute für 1979 einen V12, den 1260, weil der Boxermotor keinen Platz für die Venturi-Tunnel eines Bodeneffekt-Wagens ließ, und Murray konstruierte den BT48 um ihn herum. Er brachte ihm 13 Starts und 4 Punkte. Motor Sport sah in ihm den unglücklichsten Mann in Argentinien, und im Sommer hatte er vom V12 genug. Im Chassis BT48/2 gewann er am 16. September 1979 den Großen Preis Dino Ferrari in Imola, außerhalb der Weltmeisterschaft.

Brabham BT49

Zwölf Tage später, in Montreal, hatte Brabham einen neuen Wagen mit Cosworth-DFV, den BT49. Er fuhr das Chassis 3 im Training am Freitag, dem 28. September, etwa 10 Runden, und hörte auf; später sagte er, er habe die Vibrationen des Cosworth-Motors gehasst. Ricardo Zunino übernahm den Wagen, am Freitagnachmittag in Laudas Helm und Overall. Montreal zählt nicht zu Laudas Meldungen; die Rücktritte erzählen von diesem Wochenende.

McLaren, 1982–⁠1985

McLaren MP4/1B

Der MP4/1 von John Barnard war der erste Formel-⁠1-Wagen mit einem Monocoque aus Kohlefaserverbund, dessen Teile Hercules in Salt Lake City auflegte und aushärtete. Ron Dennis holte Lauda darin für 1982 zurück. Im Chassis MP4/1-⁠4 wurde er am 23. Januar in Kyalami 4. und gewann am 4. April in Long Beach, in seinem dritten Rennen nach der Rückkehr; im MP4/1-⁠6 gewann er am 18. Juli den Großen Preis von Großbritannien in Brands Hatch. Der MP4/1B brachte ihm 14 Starts bei 15 Meldungen (in Hockenheim trat er nicht an), zwei Siege, eine schnellste Runde, drei Podestplätze und 30 Punkte.

Für 1983 schrieb das Reglement flache Unterböden vor, und der Wagen, sagte er dem Spiegel, sei wieder sein Diener. Der MP4/1C, noch mit einem Cosworth-V8, brachte 10 Starts bei 11 Meldungen (in Monaco scheiterte er in der Qualifikation), eine schnellste Runde, zwei Podestplätze und 12 Punkte, aber keinen Sieg.

McLaren MP4/1E

Barnard wollte mit dem Renneinsatz des TAG-Turbos, eines von Porsche gebauten 1,5-Liter-V6, bis 1984 warten; Lauda drängte, bis er eingesetzt wurde, und nannte das die wichtigste Entscheidung. Der Übergangswagen MP4/1E fuhr ab Zandvoort am 28. August 1983, vier Rennen ohne Punkt. Barnard erinnerte sich, dass Lauda seinen Schub mit dem Start seines Learjets verglich. In Kyalami am 15. Oktober lag er auf Platz 2 und holte den Führenden Riccardo Patrese ein, als ein elektrisches Relais versagte, ein Teil, das, wie Barnard später hörte, aus einem Citroën 2CV stammte, „oder so etwas in der Art“. Er wurde als 11. gewertet.

McLaren MP4/2

Der MP4/2 von 1984 verband Barnards Kohlefaser-Chassis mit dem TAG-Porsche-Motor, den Porsche nach McLarens Maßen konstruierte und baute und den Techniques d’Avant Garde bezahlte; McLaren kaufte die Konstruktion nach Barnards Darstellung für etwa eine Million Mark. Die Flachboden-Regel von 1983, sagte Barnard, habe den halben Wert des Motors gekostet. Trotzdem gewann McLaren 12 der 16 Rennen 1984, sieben für Alain Prost und fünf für Lauda, der laut McLarens Unterlagen die ganze Saison das Chassis MP4/2-⁠1 fuhr; sein Renningenieur war Steve Nichols.

Lauda fuhr ein wenig tiefer und härter in die Kurven als Prost, sagte Barnard, und brauchte vorn etwas mehr Haftung. Nach eigener Darstellung gab er es auf, in der Qualifikation mit Prost mitzuhalten, und stimmte den Wagen stattdessen auf das Rennen ab.

In Estoril am 21. Oktober startete er als 11., mit einem, wie er später sagte, Turboladerproblem vom Start an, und wurde 2., was ihn mit einem halben Punkt Vorsprung zum Weltmeister machte, 72 zu 71,5. Die Bilanz des MP4/2 mit ihm: 16 Starts, fünf Siege, keine Pole-Position, fünf schnellste Runden, neun Podestplätze und 72 Punkte.

McLaren MP4/2B

1985 fuhr der Wagen auf Goodyear- statt auf Michelin-Reifen. Lauda startete darin zu 14 Rennen bei 15 Meldungen (eine Verletzung im Training hielt ihn in Spa-⁠Francorchamps vom Start ab) und gewann eines, in Zandvoort am 25. August, 0,232 Sekunden vor Prost: den letzten seiner 25 Siege. In Adelaide am 3. November, in seinem letzten Grand Prix, versagten die Bremsen. Zum Jahresende schrieb Denis Jenkinson in Motor Sport: „Niemand geht sanfter mit einem Getriebe um als Niki Lauda, wie Ihnen jeder Mechaniker bestätigen wird, der seine Getriebe wartet.“

Tourenwagen, Sportwagen und die Procar

Alpina-BMW und Ford, 1970–⁠1974

Für Alpina fuhr er erstmals 1970, in einem BMW 1602, dann in Alpinas 2800 CS. 1973 kam der 3.0 CSL, ein 3,3-Liter-Reihensechszylinder mit anfangs etwa 360 PS, später 3,6 Liter, mit Heckflügel. Mit Brian Muir gewann er am 25. März 1973 das Vier-Stunden-Rennen von Monza und mit Hans-⁠Peter Joisten am 24. Juni das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Dieser Wagen wurde im Juli beim 24-Stunden-Rennen von Spa zerstört, bei dem Unfall, in dem Joisten ums Leben kam. 1974, bereits Ferrari-Fahrer, fuhr er die Ford Capri des Werks und wurde beim Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2.

BMW M1 Procar, 1979

Die Procar-Meisterschaft 1979 war eine Markenserie für BMW M1, ausgetragen bei den europäischen Grands Prix; Project Four von Ron Dennis baute die meisten Rennwagen, nachdem Lamborghini daran gescheitert war. Lauda fuhr meist im Wagen von Project Four, gewann in Monaco, Silverstone und Hockenheim und wurde Meister, vor Hans-⁠Joachim Stuck; er fand die Wagen leicht zu fahren.

Mercedes-Benz 190E 2.3-16, 1984

Der neue Nürburgring wurde am 12. Mai 1984 mit einem Rennen für 21 präparierte Limousinen vom Typ Mercedes-⁠Benz 190E 2.3-16 eröffnet. Lauda wurde 2. hinter Ayrton Senna. Im Oktober 2016 sah er seinen Wagen wieder und signierte dessen Dach; RM Sotheby’s verkaufte ihn 2023 in St. Moritz.

Wo die Wagen heute sind

Viele seiner Grand-Prix-Wagen sind erhalten, und die Chassis-Historien von OldRacingCars verorten sie. Der 312B3, der in Jarama und Zandvoort gewann, das Chassis 015, war 2019 in Großbritannien. Fünf der sieben 312T2 sind erhalten: 026, der Wagen von Monza und Fuji, fuhr 2021 in den USA bei historischen Rennen, während 028 und 030 als Totalschaden abgeschrieben wurden. Sein BRM, P160/08, war 2021 in Großbritannien.

Der Staubsauger-Brabham, BT46/6, blieb bei Ecclestone und ging mit dessen Sammlung von 69 Wagen an Mark Mateschitz, bei einem am 7. März 2025 bekannt gegebenen Verkauf. Berichte über den Verkauf sprachen von seinen Weltmeister-Ferraris, aber der 312B3 und der 312T2 der Sammlung waren keine Wagen, die er in einem Grand Prix gefahren war: Der T2, 029, war sein Ersatzwagen gewesen. McLaren bewahrt einen seiner Wagen von 1984 in der eigenen Sammlung auf.

Die Flugzeuge

Sein erstes Flugzeug, eine Cessna Citation, kaufte er 1977, und um diese Zeit begann er die Ausbildung zum Piloten, um, wie er sagte, unabhängig zu sein vom ganzen Wanderzirkus der Formel 1. Lauda Air begann 1979 mit zwei Turboprops vom Typ Fokker F27; als diese 1983 abgegeben wurden, lebte das Unternehmen von Geschäftsreiseflugzeugen, einer Citation, einer Falcon 20 und einem Learjet, und 1983 besaß er selbst einen Learjet, das Flugzeug, mit dem er den TAG-Motor verglich.

Die Maschinen seiner Fluglinien flog er in der Regel selbst. 1988 flog er den ersten Linienflug der Lauda Air nach Australien auf dem Abschnitt Bangkok–Sydney, wie die Fluglinien erzählen, und ab 2003 flog er die Airbus-Jets von Niki, die er 2004 noch mindestens zweimal pro Woche als Kapitän steuerte. 2004 hatte er 13.000 Stunden in seinen Flugbüchern und 2015 mehr als 18.000, als er eine Bombardier Global 7000 bestellte. Die beiden Leben liefen vier Jahrzehnte nebeneinander her, und schon 1982, auf dem Weg zurück in den Rennsport, stellte er das eine dem anderen gegenüber:

totale Präzision, hundertprozentige Gesetzmäßigkeit … Im Rennwagen geht man übers Limit. Man muß ständig Kompromisse schließen, Regeln verletzen, um das Chaos ins Gute zu wenden. Im Flugzeug gilt das Gegenteil.