Monza und Fuji 1976: die Rückkehr und der Regen

Die Weltmeisterschaft wartete nicht auf ihn. Während Niki Lauda nach dem Feuer am Nürburgring vom 1. August im Krankenhaus lag, gewann James Hunt das neu gestartete Rennen in Deutschland und danach den Großen Preis der Niederlande, und Ferrari, das sich im Zorn zurückgezogen hatte, ließ ein Rennen aus und kam zum nächsten mit einem einzigen Wagen zurück. Lauda versäumte zwei Rennen, Österreich und die Niederlande, was immer er später in Erinnerung hatte. Anfang September war Hunt nach der Rechnung des Spiegel und nach Laudas eigener bis auf 2 Punkte an ihn herangekommen.

Deshalb, schrieb das Magazin einen Monat später, wagte er einen Start in Monza. Am 8. September strahlte der ORF, das österreichische Fernsehen, sein erstes Interview seit dem Unfall aus, einen Beitrag, den das Archiv des Senders unter dem Titel Ich fahre weiter führt. Hans Halter vom Spiegel gab später den Vorsatz, den er nach dem Unfall gefasst hatte, in seinen eigenen Worten wieder: „Jetzt machst du alles 300prozentig, was die Ärzte sagen.“

Seine Wunden waren nicht verheilt. Er ließ sich einen besonderen Helm anfertigen, größer als sein alter, der über die Verbände an seinem Kopf passte. Von seiner Rückkehr in Monza an trug er eine Kappe über seinen Narben, und so begann die rote Kappe, deren Geschichte in Der Österreicher erzählt wird.

Ferrari brachte drei Wagen zum Großen Preis von Italien. Lauda fuhr Chassis 026, den Ferrari 312T2, den er in der ersten Saisonhälfte gefahren hatte; Clay Regazzoni fuhr den zweiten und Carlos Reutemann den dritten. Das Training begann am Freitag, dem 10. September, 40 Tage nach dem Unfall. Das Rennen am Sonntag, dem 12. September, war der 42. Tag.

Monza, 12. September 1976

Der Freitag ging im sintflutartigen Regen verloren; Denis Jenkinson von Motor Sport nannte den Tag einen absoluten Totalverlust. Als Lauda erschien, jubelten und klatschten alle. Seine Verbrennungen waren noch zu sehen, aber Jenkinson fand, er sehe fit aus, und schrieb, er habe sich im Nassen keine Heldentaten geleistet und sei rund um die Strecke mit Begeisterung begrüßt worden. Hunt dagegen wurde mit Pfiffen und Buhrufen empfangen, von einer Menge, die Jenkinson auf rund 80.000 schätzte.

Am Freitag konnte ich nicht fahren. Ich bin aus dem Auto gestiegen, weil ich Angst hatte … Ich bin ins Hotel gefahren und habe darüber nachgedacht, es am Samstag ruhig angehen lassen und dann endlich wieder losgelegt.

Seine eigene Darstellung jenes Freitags, 40 Jahre später in Maurice Hamiltons Buch über Hunt gegeben, ist härter. Die beiden widersprechen sich nicht: Der Bericht von 1976 zeigt ihn am Freitag auf der Strecke, aber ohne zu drängen, und nach seiner eigenen Erzählung fand er am Samstag wieder zu sich.

Die Startaufstellung wurde in einer einzigen Stunde am Samstagmorgen entschieden. Jacques Laffite holte im Ligier mit 1:41,35 die Pole-Position; Lauda war mit 1:42,09 auf Platz 5, der Schnellste der drei Ferraris, in der dritten Reihe neben Hans-⁠Joachim Stuck. Jenkinson sah, wie er in aller Ruhe zeigte, dass er nichts von seinem Gefühl verloren hatte.

Der Kraftstoff

Am Sonntagmittag gaben die Veranstalter bekannt, dass der am Samstag aus den Wagen von McLaren und Penske entnommene Kraftstoff über der zulässigen Oktanzahl gelegen habe. Ihre Samstagszeiten wurden gestrichen und stattdessen ihre Zeiten vom nassen Freitag gewertet. Hunt musste ans Ende der Startaufstellung, und sein Teamkollege Jochen Mass startete als Letzter, nachdem Williams den Wagen von Arturo Merzario zurückgezogen hatte; Guy Edwards gab seinen Platz auf, damit John Watson starten konnte.

Die Zahlen waren damals umstritten und sind es noch. Ferraris Kraftstoff wurde mit 98,6 angegeben; der von McLaren vom Spiegel mit 101,6 und von Hunt mit 101,7, und ob einer von beiden gegen die Regel verstieß, ist umstritten: Die Grenze lag bei 101, und Hunt und der Spiegel waren sich über die darüber erlaubte Toleranz uneins. Der Spiegel berichtete, Lauda habe seinen Teammanager gedrängt, den Protest voranzutreiben. Jenkinson hielt die Entscheidung für einen Meisterstreich der Italiener gegen jeden, der Lauda und den Ferraris gefährlich werden konnte; Hunt sagte Jahre später schlicht, die Verantwortlichen in Monza hätten betrogen. Jenkinson bemerkte ein kleines Zeichen dafür: Der Ersatz-March trug unter Abdeckband noch die Aufkleber eines Penske-Sponsors, und Max Mosley zog das Band ab, sobald Penskes Zeiten gestrichen waren.

Das Rennen

Der Start wurde mit neuen roten und grünen Ampeln gegeben, ohne 10-Sekunden-Tafel, und sie überraschten mehrere Fahrer, Lauda darunter. Nach 6 Runden war er 9. In Runde 13, schrieb Jenkinson, fuhr er unter wildem Jubel an den Tribünen vorbei, neben Brambilla und im Begriff, Platz 6 einzunehmen. Hunt, der von hinten kam, drehte sich nach einem Rad-an-Rad-Kampf mit Tom Pryces Shadow von der Strecke.

Um Runde 23 zeigte der Rennleiter eine schwarze Flagge mit weißem Kreuz, das Zeichen, dass das Rennen wegen leichten Regens in der nächsten Runde abgebrochen würde. Die Führenden beachteten sie nicht, und das Rennen ging in Verwirrung weiter. Lauda überholte Jody Scheckter in Runde 41, und in den Schlussrunden holte er Patrick Depailler ein, dessen Motor Aussetzer hatte, und ging an ihm vorbei. In der letzten Runde rutschte er beim Herausfahren aus der Vialone-Schikane, und Scheckter kam heran, doch er hielt ihn durch die Parabolica hinter sich und überquerte die Linie eine Zehntelsekunde vor ihm.

Niki hatte eine Tapferkeit, wie ich sie nie zuvor gesehen hatte … Ich erinnere mich, wie Niki seinen Helm aufsetzte, und seine Wunden waren noch ganz offensichtlich. Den Mut zu haben, den Helm aufzusetzen, war erstaunlich, aber dann fuhr er hinaus und qualifizierte sich als Fünfter.

Er wird nicht nur als einer der besten Fahrer aller Zeiten in die Geschichte eingehen, sondern auch als einer der mutigsten. Niki Lauda wird für immer in Erinnerung bleiben.

Ronnie Peterson gewann für March, Regazzoni wurde 2. und Laffite 3. Lauda wurde 4., 19,4 Sekunden hinter dem Sieger, und holte 3 Punkte. Nach Jenkinson fuhr er gegen Ende zweimal die schnellste Runde, bevor Peterson den Rekord in Runde 50 unterbot.

Die Menge stimmte einen rhythmischen Sprechchor für Lauda an, und niemand, schrieb Jenkinson, bestritt, dass er der wahre Held des Tages war. Er war zu erschöpft, um das Siegerpodest zu erreichen.

Drei Punkte

Ende September disqualifizierte das Berufungsgericht der FIA Hunt beim Großen Preis von Großbritannien, den er im Juli gewonnen hatte, und sprach den Sieg Lauda zu. In Nordamerika antwortete Hunt, indem er beide Rennen gewann: in Kanada, in Mosport am 3. Oktober, wo Lauda 8. wurde, nachdem das Fahrverhalten seines Wagens spät im Rennen nachgelassen hatte, und in den USA, in Watkins Glen am 10. Oktober, wo Lauda 3. wurde. Ein Rennen blieb, der erste WM-Grand-Prix, der in Japan ausgetragen wurde, und Lauda führte vor Hunt mit 68 zu 65 Punkten.

Die Rechnung war einfach. Wenn Lauda nichts holte, machte ein Sieg, ein 2. oder ein 3. Platz Hunt zum Weltmeister. Ein 4. Platz brächte Hunt 3 Punkte und Gleichstand bei 68, und Hunt bekäme den Titel dann aufgrund der Siege, sechs zu fünf.

Laudas Punkte vor Fuji, zu Hunts 65

68

Hunts Punkte nach Fuji, zu Laudas 68

69

Fuji, 24. Oktober 1976

Das Rennen wurde auf der kurzen Strecke von Fuji ausgetragen, 4,359 Kilometer (2,7 Meilen) pro Runde, über 73 Runden; der überhöhte Abschnitt war seit einem tödlichen Unfall 1974 nicht mehr benutzt worden. Das Training am Freitag und Samstag fand bei schönem Herbstwetter statt. Mario Andretti holte mit 1:12,77 die Pole, Hunt stand mit 1:12,80 neben ihm und Lauda mit 1:13,08 auf Platz 3. Die letzte Stunde, schrieb Alan Henry in Motor Sport, wurde zu dem Duell zwischen Lauda und Hunt, das es vor dem Nürburgring so oft gegeben hatte. Die japanischen Fahrer hatten ihre Momente: Am Freitag war Masahiro Hasemi im Kojima auf Dunlop-Qualifikationsreifen kurzzeitig der Schnellste.

Vor dem Training protestierte Ferraris Teammanager Daniele Audetto, Hunt sei am Samstag zuvor Runden im Nassen gefahren, nachdem die Teams vereinbart hatten, nicht zu testen. Lauda, bemerkte Henry, sah woandershin und wartete, bis Audetto fertig war. Zwei Wochen vor dem Rennen hatte der Spiegel geschrieben, McLaren setze auf seine Schwierigkeiten mit der Zeitverschiebung: Er leide bei Rennen in Übersee an Kopfschmerzen, schrieb das Magazin, und sein linkes Auge, im Feuer verletzt, träne.

Am Sonntag regnete es. Henry beschrieb strömenden Regen und eine tiefe Wolke, die den Fuji völlig verbarg, und einen Nebel, der sich in einer Minute lichtete und in der nächsten wiederkam und die Sicht auf etwa hundert Yards verkürzte. Das Warm-up am Morgen wurde zum Streit zwischen denen, die im Nassen schnell waren und fahren wollten, darunter Tom Pryce, Peterson und Stuck, und den Vorsichtigeren, darunter Hunt, Lauda und Emerson Fittipaldi. Eine Fahrerbesprechung stimmte mit deutlicher Mehrheit dafür, dass die Strecke zu gefährlich sei. Da hatten die Veranstalter schon beschlossen, das Rennen durchzuführen. Teddy Mayer von McLaren erinnerte sich 1996, die Offiziellen hätten entschieden, dass es ein Rennen geben werde, ob es den Fahrern passte oder nicht.

Als es dunkler zu werden begann, sagten die Veranstalter: ‚Gut, wir müssen jetzt fahren, wegen des Fernsehens.‘ Ich fand das idiotisch – warum hatten wir nicht früher gestartet, als das Licht besser war, denn der Regen war ja nicht anders? Diese Dummheit, wegen des Fernsehens, bedeutete, dass die Bedingungen völlig inakzeptabel waren. Und überhaupt: Ich habe die Meisterschaft nicht wegen Fuji verloren – ich habe sie verloren, weil ich nach meinem Unfall drei Rennen verpasst habe …

Der Start erfolgte spät, als das Licht schon nachließ. Die meisten Darstellungen beziffern die Verzögerung auf etwa anderthalb Stunden; Mayer erinnerte sich an etwa zwei Stunden. Lauda sagte 2016, der Rennleiter sei in den Raum gekommen und habe den Fahrern gesagt, sie müssten innerhalb einer halben Stunde starten, wegen der weltweiten Fernsehrechte und weil Bernie Ecclestone ihn unter Druck setze; als Sprecher der Fahrer, so Lauda, sei er aufgestanden und habe ihnen gesagt, sie seien verrückt. Henrys Bericht von 1976 sagt nur, die Veranstalter hätten entschieden. Ecclestone war als Unterhändler der Konstrukteure dort; dass er den Start erzwang, ist nicht belegt. Das Fernsehen war durchaus real: Murray Walker erinnerte sich, dass dieses Rennen die BBC dazu brachte, die Formel 1 zu zeigen, mit einem Studio, das um vier Uhr morgens auf Sendung ging.

Zwei Runden

Hunt führte vom Start weg. Am Ende der ersten Runde lag Lauda auf Platz 10; Simon Arron schrieb später, er habe nach einem großen Schreckmoment in einer der Pfützen den Anschluss an die Spitze verloren. Am Ende der 2. Runde lenkte er den Ferrari langsam an die Box. Die Mechaniker beugten sich ins Cockpit, um zu sehen, was nicht stimmte. Er schüttelte den Kopf, öffnete seine Gurte und stemmte sich aus dem Wagen. Der Weltmeister, schrieb Henry, hielt die Bedingungen für viel zu gefährlich.

Er sah Hunt noch einige Runden an der Box vorbeifahren, ging dann langsam zu seinem wartenden Wagen und verließ die Strecke. Drei andere Fahrer zogen sich zurück. Larry Perkins hielt nach einer Runde an; Carlos Pace und Fittipaldi gaben später auf, offiziell wegen technischer Probleme, aber, schrieb Henry, mit denselben Bedenken wie Lauda. In der Gischt lag Kazuyoshi Hoshino in einem alten Tyrrell auf Bridgestone-Reifen zeitweise sogar auf Platz 3.

Ferrari bot an, der Welt zu erklären, sein Wagen sei ausgefallen. Er wollte davon nichts wissen. Wer das Angebot machte, wird unterschiedlich erzählt: Daniele Audetto, Mauro Forghieri oder beide zusammen. Ob er sich schon vor dem Start entschieden hatte, ist ebenfalls umstritten. 2016 sagte Lauda, er habe Ferrari vorher gesagt, er werde eine Runde fahren und aufhören; im Bericht von 1976 und in den italienischen Darstellungen fällt die Entscheidung im Rennen und wird an der Box verkündet. Er fuhr 2 Runden, obwohl seine eigenen späteren Versionen 1998 von Runde 2 und 2006 und 2016 von einer Runde sprechen.

Dritter, um einen Punkt

Brambilla holte Hunt in Runde 21 ein und drehte sich. Als die Strecke abzutrocknen begann, nutzten sich Hunts Regenreifen ab. In Runde 68 verlor ein Reifen vorn links Luft, und sein Stopp warf ihn auf Platz 5 zurück, 5 Runden vor Schluss. Er überholte Regazzoni und den langsamer werdenden Jones und wurde 3. Andretti gewann, Depailler wurde 2. Hunt war Weltmeister, mit 69 zu 68 Punkten. Hinterher waren Mayer und Hunt uneins, wer den Stopp hätte anordnen sollen.

Lauda erfuhr das Ergebnis am Flughafen. 2016 erzählte er die Geschichte eines Taxifahrers, der gebeten wurde, für ihn Radio zu hören, und dessen Radio im Flughafentunnel genau bei Rennende aussetzte; dann wartete auf der Rampe ein Mann von Ferrari, um sich zu verabschieden. „Und ich sah ihm ins Gesicht und wusste es sofort.“ Hunt war Weltmeister.

Niki tut mir wirklich leid. Mir tun alle leid, dass das Rennen unter so lächerlichen Umständen gefahren werden musste, denn die Bedingungen waren gefährlich, und ich habe volles Verständnis für Nikis Entscheidung. Was hätte er nach so einem Unfall sonst tun sollen? Ganz ehrlich, ich wollte die Meisterschaft gewinnen, und ich fand, ich hatte sie verdient. Aber ich fand auch, dass Niki es verdient hatte, die Meisterschaft zu gewinnen – und ich wünschte nur, wir hätten sie teilen können.

Hunts Worte nach dem Rennen waren großmütig, und Lauda vergaß sie nie. 40 Jahre später nannte er sie die netteste Bemerkung, die er je gehört habe. Ihre Freundschaft reichte in ihre Jahre in den Nachwuchsklassen zurück, nach seinen eigenen Darstellungen 1971 oder 1972, und die Rivalität von 1976 beendete sie nicht; das Kapitel über Lauda und Hunt erzählt sie ganz.

Es gab andere Urteile. In Maranello, schrieb Nigel Roebuck später, war Enzo Ferrari über den Rückzug verärgert und deutete an, Lauda sei zu früh zurückgekommen: Wäre er für den Rest der Saison ausgeblieben, hätte Ferrari vielleicht den Titel verloren, wäre aber der moralische Sieger gewesen. In jenem Winter wurde ihm nahegelegt, Teammanager zu werden, und er lehnte verächtlich ab. Lauda erinnerte sich 1998, viele hätten geschrieben, er sei erledigt und solle aus dem Team geworfen werden.

Schwierig oder gefährlich

Die beiden Reporter von Motor Sport bezogen gegensätzliche Positionen. Jenkinson zeigte kein Verständnis. In seiner Kolumne vom Dezember 1976 schrieb er: „Wenn wir uns also aus einem Rennen zurückziehen … dann sollten wir ganz klarstellen, dass es für sie zu SCHWIERIG war, nicht zu GEFÄHRLICH.“ Ein Jahr später ging er weiter und schrieb, Lauda habe Hunt die Weltmeisterschaft auf dem Silbertablett überreicht. Alan Henry vertrat die andere Ansicht: Laudas Entscheidung sei schwer zu verstehen, schrieb er, und einen Mann, der so viel gelitten habe, könne man unmöglich kritisieren.

Die Männer, die dabei gewesen waren, äußerten sich unverblümter. Watson sagte 20 Jahre später, er glaube, Lauda habe Angst gehabt, und verständlicherweise: Er sei gerade durch die Hölle gegangen und habe nicht dorthin zurückgewollt. Bei McLaren, gab Mayer zu, seien sie froh gewesen, als Lauda an die Box kam, und hätten gefunden, es geschehe ihm recht; der Motorsport, sagte er, könne so sein.

Laudas eigene Gründe verschoben sich mit den Jahren. 1998 nannte er das Fahren in jenem Regen Wahnsinn. 2013 sagte er Nigel Roebuck: „Ich habe wegen der Bedingungen aufgehört – das hatte nichts mit Nachwirkungen des Unfalls zu tun“ 2016 räumte er ein, dass er ohne seinen Unfall vielleicht die Reserven gehabt hätte weiterzufahren. Die Aussagen ziehen in verschiedene Richtungen, und jede ist seine.

In einem Punkt schwankte er nie. 1998 wies er die Unterstellung zurück, er habe darauf gesetzt, dass Hunt nicht ins Ziel komme, und sagte, er würde es wieder genauso machen; 2016 sagte er es noch einmal. Der Film Rush (2013) inszenierte Monza wie Fuji neu, mit eigenen Dialogen; nichts in diesem Kapitel ist ihm entnommen.

Er blieb bei Ferrari, und in der Saison 1977 war er wieder Weltmeister.