1978 Brabham, der Ventilator und Monza

In der Boxengasse von Buenos Aires sah Alan Henry von Motor Sport am 15. Januar 1978 zu, wie der Zweite des Großen Preises von Argentinien, Niki Lauda, seine feuerfeste Sturmhaube abzog und nachdenklich die Boxengasse hinunter zu seinem alten Team blickte. Dann wandte er sich ab. Der Weltmeister von 1977 fuhr nicht mehr für Ferrari. Sein erstes Rennen für Brabham hatte er 13,2 Sekunden hinter dem Lotus von Mario Andretti beendet, noch immer mit der Nr. 1, die er mit Ferrari gewonnen hatte.

Es war ein Jahr mit zwei Siegen und neun Ausfällen. Einmal gewann er in einem Wagen, der nur ein einziges Rennen fuhr, und einmal an dem Tag, an dem sein erster Teamkollege in der Formel 1 tödlich verletzt wurde. Jedes Rennen, das er beendete, beendete er auf dem Podium.

Ferraris Weltmeister bei Brabham

Im Herbst 1977 hatte er bei Bernie Ecclestone unterschrieben, dem Brabham gehörte und der die Konstrukteursvereinigung anführte. Der Spiegel berichtete, Ecclestone lege die Startgelder fest, die die Veranstalter zahlten, während Lauda der Sicherheitskommission der Fahrer vorstand, und als Spitzenfahrer von Brabham könne Lauda das Geschäft der Formel 1 noch besser kontrollieren. Das Magazin bezifferte das Angebot von Brabham auf 1,4 Millionen Mark, gegenüber den 700.000, die sein Vertrag mit Ferrari wert gewesen war.

Die Wagen des Teams konstruierte Gordon Murray, angetrieben wurden sie vom Zwölfzylinder-Boxermotor von Alfa Romeo, 3 Liter und nach der Angabe von Denis Jenkinson von Motor Sport mehr als 500 PS. Sponsor war Parmalat, die italienische Molkereifirma, die, wie Watson es erzählt, Laudas persönlicher Sponsor gewesen war und nun der des Teams wurde. Sein Teamkollege war John Watson, der Ecclestone um Gleichberechtigung gebeten hatte. Im Rückblick sah Watson 2022, wie es ausgegangen war: „Ich mochte Niki persönlich, aber beruflich war ich ihm völlig egal.“ Lauda, sagte er, sei faktisch zur Nummer eins geworden. Von den Rennen, die beide in jenem Jahr starteten, endeten neun mit Lauda vorn und sieben mit Watson.

Er begann im alten Wagen, dem Brabham BT45C. In Argentinien versagte im Training die Zündung, und er startete als 5.; im Rennen fuhr er hinter Watson, bis Watson ausfiel, und wurde 2. In Jacarepaguá in Rio war der Wagen fast unfahrbar, bis eine ältere Nase montiert wurde, und er startete als 10. Ein Auswuchtgewicht flog von Hans-⁠Joachim Stucks Shadow an seinem Kopf vorbei und verkeilte sich im Heckflügel des Brabham. Er wurde 3.; der Ferrari von Carlos Reutemann gewann.

Im März druckte der Spiegel die Worte, die diese Seite eröffnen: Vorn ankommen und punkten könne wichtiger sein, als um jeden Preis zu gewinnen. Im Rückblick schrieb Jenkinson im November, er habe ausgesehen, als wolle er die Weltmeisterschaft erneut gewinnen, ohne ein Rennen zu gewinnen, indem er jedes Mal 2. oder 3. wurde.

Der BT46

Murrays neuer Wagen, der Brabham BT46, war pfeilförmig, mit einem dreieckigen Monocoque. Der breite Zwölfzylinder-Boxer sollte über Kühler gekühlt werden, die bündig auf der Karosserie lagen. Sie funktionierten nicht gut genug, und herkömmliche Kühler kamen in die Nase, was die Form verdarb und vor den Vorderrädern Gewicht hinzufügte. Die Breite des Motors schloss die Art von Wagen mit Bodeneffekt aus, mit der Lotus fuhr.

Dennoch stellte Lauda ihn bei seinem ersten Rennen, in Kyalami am 4. März, mit 1:14,65 auf die Pole, die einzige Pole, die er für Brabham holen sollte. Er habe Freude am neuen Wagen, berichtete Jenkinson. Als vom letzten Training noch 10 Minuten blieben, saß er an der Box, sicher, dass seine Zeit hielt; Riccardo Patrese, auf besseren Reifen, fuhr 0,02 Sekunden schneller als Laudas lockere Runde dieser Sitzung, aber nicht schneller als seine Pole. Im Rennen versagte der Motor nach 52 Runden.

In Silverstone verhinderte am 19. März bei der BRDC International Trophy ein klemmendes Gaspedal seinen Start. In Long Beach lag er am 2. April hinter dem Ferrari von Gilles Villeneuve auf Platz 2, bis der Alfa-Motor in Runde 27 aussetzte. Dem Fernsehen sagte er knapp: „kein Benzindruck“. Jenkinson nutzte den Moment, um zu zeigen, wie das Live-Fernsehen sofort eine Erklärung verlangte.

In Monaco startete er am 7. Mai als 3. und stieß beim Start mit Reutemann zusammen. Ein Reifenschaden und ein Stopp für einen neuen Reifen warfen ihn auf Platz 6 zurück. Er fuhr sich wieder auf Platz 2 vor, 22,5 Sekunden hinter Patrick Depailler, und in Runde 72 fuhr er 1:28,65, die schnellste Runde des Rennens und einen neuen Rekord.

Für Jenkinson war es Lauda in Bestform, präzise und entschlossen. In derselben Kolumne bezweifelte er nach einigen von Laudas Interviews, dass Lauda sich überhaupt für die Geschichte des Motorsports interessierte.

In Zolder touchierte am 21. Mai der Wolf von Jody Scheckter beim Start den Brabham und schickte ihn in die Leitplanken. Lauda war draußen, bevor er eine Runde beendet hatte, und wütend. In Jarama kämpfte er am 4. Juni, in einem neuen Chassis, mit Jacques Laffite, Ronnie Peterson und Watson um Plätze, als nach 56 Runden der Motor brach.

Der Ventilator

Murrays Antwort auf den Lotus war ein Ventilator am Heck, vom Getriebe angetrieben, der Luft unter dem Wagen absaugte. Der Wagen war der Brabham BT46B, der „Staubsauger-Brabham“; das Kapitel über die Maschinen erklärt, wie er funktionierte.

Bewegliche aerodynamische Hilfsmittel waren verboten. Die Frage war, wozu der Ventilator diente. Nach Murrays Berechnungen arbeitete er zu 70 Prozent für die Kühlung des Motors und zu 30 Prozent für den Abtrieb, und nach dem Großen Preis von Spanien wurde die Anordnung, nach Jenkinsons Worten in gutem Glauben, der obersten Sportbehörde, der CSI, bei einer Sitzung in Madrid beschrieben. Die CSI nahm Murray beim Wort, ohne den Wagen gesehen zu haben. Getestet wurde er auf der Strecke von Alfa Romeo in Balocco.

Ein Rennen, dann das Verbot

Lotus und Tyrrell trugen ihren Protest vor den schwedischen Verband und vor die FIA und zogen ihn dann zurück. Ecclestones Konstrukteurskollegen in der FOCA einigten sich auf einen Kompromiss, der den Brabham seinen Ventilator bis zum 1. August hätte einsetzen lassen. Eine Sonderkommission der CSI trat in Paris zusammen und teilte sich zwei zu zwei; ihr Vorsitzender, Pierre Ugeux, gab mit seiner Stimme den Ausschlag gegen den Ventilator. Von jenem Tag an, dem 23. Juni 1978, waren Ventilatoren aus Sicherheitsgründen verboten, und das Ergebnis des Großen Preises von Schweden blieb bestehen. Nach dem Buchstaben der Regeln, schrieb Jenkinson, sei der BT46B nicht illegal gewesen; die eigene technische Kommission der CSI habe Murrays Zahlen mehr oder weniger bestätigt.

Spätere Darstellungen erzählen es anders: Ecclestone habe den Wagen selbst zurückgezogen, gegen Murrays Willen, um den Frieden mit den britischen Teams in der FOCA zu wahren. In beiden Versionen nimmt Ecclestone hin, dass er nicht wieder fahren würde; das Verbot selbst kam von der CSI.¹

Colin Chapman flog mit mehr Gedanken im Kopf als sonst aus Schweden nach Hause, schrieb Jenkinson, und am Montagmorgen hatte Lotus ein Modell eines Lotus 79 mit einem Absaugventilator hinter jedem Seitenkasten. Mit Ventilatoren am Lotus, sagte Chapman ihm, „… und der Brabham hätte nicht gesehen, wohin wir verschwunden wären …“

Kein Wagen mit Ventilator fuhr je wieder ein Rennen. Laudas Chassis wurde für den Rest des Sommers wieder zu einem BT46, und danach blieb es bei Ecclestone; im März 2025 gehörte es zu den Wagen seiner Sammlung, die an Mark Mateschitz verkauft wurden.

Sommer

In Paul Ricard waren die Brabhams am 2. Juli wieder so wie vor Schweden, mit Kühlern in der Nase, ohne die Ventilatoren und die ganze Verkleidung. Lauda war in einer Trainingssitzung der Schnellste und startete als 3.; der Motor versagte in Runde 10.

In Brands Hatch startete er am 16. Juli als 4. und fuhr beim Großen Preis von Großbritannien in einer gemischten Gruppe an der Spitze. Er setzte Reutemann bis zur Ziellinie unter Druck und wurde 2., 1,23 Sekunden hinter ihm, mit der schnellsten Runde, 1:18,60.

In Hockenheim lag er am 30. Juli hinter den beiden Lotus auf Platz 3, bis sein Motor nach 11 Runden brach. Im Training auf dem Österreichring war er mit dem Wagen unzufrieden, und ein Getriebeschaden ließ ihn zu Fuß zurück; zu seinem Heim-Grand-Prix startete er als 12. und verunglückte nach dem Neustart im Nassen. In Zandvoort wurde er am 27. August hinter den beiden Lotus 3., der Beste der Übrigen, und fuhr die schnellste Runde.

Alfa Romeos eigener Wagen

Alfa Romeo baute einen eigenen Formel-⁠1-Wagen, den Vittorio Brambilla auf Pirelli-Reifen entwickelte. Vor dem Großen Preis von Italien machten Plakate rund um das Autodromo von Monza Ecclestone und Lauda dafür verantwortlich, ihn abzuwürgen, und italienische Enthusiasten ließen kein gutes Haar an den beiden. In jenem Herbst testete Lauda, persönlich bei Goodyear unter Vertrag, den Wagen auf Goodyear-Reifen in Paul Ricard und befand ihn für eine nutzlose Zeitverschwendung, und er und Ecclestone deuteten an, dass er aufgegeben werde. Jenkinson sah dahinter das Interesse des Brabham-Teams, die Motoren von Alfa Romeo für sich zu behalten.

Monza: zum Sieger erklärt

Ein zweiter Unfall und die beschädigten Leitplanken verzögerten den Neustart. Um 17:50 Uhr wurde das Rennen von 52 auf 40 Runden verkürzt. Kurz nach 18 Uhr fuhren die beiden Wagen aus der ersten Reihe, Villeneuves Ferrari und Andrettis Lotus, vor dem grünen Licht los, und beide erhielten eine Strafe von einer Minute. Als die Strafen bekanntgegeben wurden, schrieb Jenkinson: „… offiziell führte Lauda also das Rennen an! Aber das kümmerte eigentlich niemanden, es war alles zu albern.“ Andretti schlug Villeneuve auf der Strecke; mit den Strafen wurden sie 6. und 7. Lauda, der als 4. gestartet und auf der Strecke 3. war, wurde zum Sieger erklärt, mit Watson als 2.: offiziell ein Brabham-Doppelsieg.

Andretti, Petersons Teamkollege, wurde an jenem Tag Weltmeister.

Amerika

In Watkins Glen baten etablierte Fahrer, unter ihnen Lauda, die Veranstalter, Patreses Meldung abzulehnen, und erklärten, sie würden sich zurückziehen, falls er fahren dürfe. Beim Großen Preis der USA am 1. Oktober lag Lauda hinter Reutemann und Alan Jones auf Platz 3, als sein Motor nach 28 Runden platzte. Eine Woche später, beim ersten Grand Prix in Montreal, versagten in Runde 5 seine Bremsen, und Villeneuve gewann zu Hause. Brabham hatte einen dritten Wagen für einen jungen Brasilianer gemeldet, Nelson Piquet.

Andretti beendete die Saison mit 64 Punkten, Peterson mit 51, Reutemann mit 48 und Lauda mit 44, als 4. Von seinen 16 Rennen beendete er sieben, alle auf dem Podium. Die anderen neun endeten mit fünf Motorschäden, einem Defekt der Zündung, versagenden Bremsen und zwei Unfällen.

Er blieb bei Brabham. Watson ging zu McLaren, und der junge Mann aus dem dritten Wagen in Montreal wurde sein Teamkollege für 1979.