Der Nürburgring 1. August 1976

Eine Runde auf der Nürburgring-Nordschleife maß 22,8 Kilometer (14,2 Meilen), mit rund 170 Kurven. Im Training zum Großen Preis von Deutschland 1975 hatte Niki Lauda sie in 6:58,6 umrundet, die einzige Runde unter sieben Minuten. Ein Jahr später, als Weltmeister und Spitzenreiter der Weltmeisterschaft 1976, stand er an der Spitze der Fahrer, die wollten, dass die Formel 1 dort nicht mehr fuhr.

Er wusste, was die Strecke anrichten konnte. 1973 war er in einem BRM in Runde 2 am Kesselchen verunglückt und hatte sich das Handgelenk gebrochen; 1974 war er von der Pole gestartet und in der ersten Runde verunglückt, nachdem er versucht hatte, Jody Scheckter auszubremsen; 1975 kostete ihn ein Reifenschaden die Führung, und er kam als 3. ins Ziel. An die Nordschleife kam er 1976 als WM-Spitzenreiter, mit vier Siegen aus den ersten neun Rennen, in Brasilien, Südafrika, Belgien und Monaco. Ein fünfter, in Brands Hatch, sollte ihm im September zugesprochen werden, als James Hunt für dieses Rennen disqualifiziert wurde.

Die Fahrer hatten den Großen Preis von Deutschland schon einmal, 1970, von der Strecke vertrieben, und ihre Betreiber hatten in den Jahren danach rund 20 Millionen Mark für Sicherheitsarbeiten ausgegeben. Wie vor ihm Jochen Rindt, schrieb der Spiegel, verlangte der Weltmeister, das Rennen nach Hockenheim zu verlegen. Die Argumente waren die Länge der Runde, die keine noch so große Zahl von Streckenposten oder Feuerwehrleuten abdecken konnte; die Kuppen, auf denen die Wagen abhoben; und Leitplanken, die alt geworden waren. Das Magazin zählte seit 1927 mehr als 300 Tote auf der Strecke, darunter 10 Grand-Prix-Fahrer.

Nicht alle waren einverstanden. Denis Jenkinson von Motor Sport, der die Nordschleife liebte, gab den Fahrern in keinem Punkt recht und meinte, Laudas Einstellung zu dieser Strecke mache ihn dort langsamer, als Hans-⁠Joachim Stuck oder Jochen Mass es gewesen wären. Doch er schrieb auch, Lauda habe seine Gefühle im Training beiseitegeschoben und eine typische, solide Arbeit geleistet. Einige der 150.000 Zuschauer (151.876 zahlende, zählte das Magazin im Januar darauf) warfen Flaschen nach dem Weltmeister, den sie einen Feigling nannten, berichtete der Spiegel, und auf einem Transparent wurde er in Reimform aufgefordert, nach Hause zu gehen.

Der Ring ist gut, Lauda nimm deinen Hut.

Spätere Darstellungen besagen, Lauda habe bei einer Versammlung der Fahrer einen Boykott vorgeschlagen und sei überstimmt worden. Keiner der damals geschriebenen und für dieses Buch gelesenen Berichte erwähnt eine solche Abstimmung, und wann sie stattfand und mit welcher Mehrheit, ist nicht bekannt. Die Version, in der er am Morgen des Rennens mit einer einzigen Stimme unterlag, gehört zu späteren Nacherzählungen und zum Film Rush; keine hier gelesene Quelle stützt sie.

Die Entscheidung lag auch nicht bei den Fahrern allein. Laut dem Spiegel wiesen die Veranstalter und die Konstrukteure Lauda und 25 andere Fahrer an zu starten, und das Verkehrsministerium von Rheinland-Pfalz erklärte, eine Schließung der Strecke komme nicht in Frage.

Das Training und der Start

Er fuhr seinen neuesten Wagen, den Ferrari 312T2 mit der Chassisnummer 028, mit der Nr. 1 des Weltmeisters; Chassis 026 war der Ersatzwagen und wurde nicht eingesetzt. Am Freitag, dem 30. Juli, war er in der Morgensitzung mit 7:08,2 der Schnellste. Am Nachmittag fuhr Hunt 7:06,5 und Lauda 7:07,4. Der Samstag war nass, die Freitagszeiten blieben stehen, und Hunt holte die Pole-Position, Lauda neben ihm, 0,9 Sekunden langsamer. Jenkinson, der den Ferrari zwischen den Bäumen beobachtete, fand seine Fahrweise bemerkenswert sauber und ordentlich.

Ich habe einige Erinnerungen an diesen Tag. Ich weiß noch, wie ich zum komischen alten Fahrerlager ging und ein Deutscher auf mich zukam, um mich um ein Autogramm zu bitten.

Am Sonntag wurde der Start verschoben, während Trümmer eines Tourenwagenrennens beseitigt wurden, und dann wurde Regen von der anderen Seite der Strecke gemeldet. Die Sportkommissare erklärten das Rennen zum „Regenrennen“, und alle Fahrer außer Mass wechselten auf Regenreifen; Mass und Mike Kranefuss von Ford hatten den Wind und die Wolken studiert. Nach Jenkinsons Darstellung kam das Feld gegen 14:05 Uhr ins Rennen.

Lauda kam ungewöhnlich schlecht vom Start. Clay Regazzoni führte zunächst im anderen Ferrari, drehte sich dann. Am Ende der ersten Runde war die Strecke trocken, und der größte Teil des Feldes, Lauda darunter, kam an die Box, um Slicks aufzuziehen. Mass, der auf Slicks gestartet war, führte mit einer halben Minute Vorsprung, als das Rennen abgebrochen wurde.

Die Tage im Krankenhaus

Was er von jenen Tagen in Erinnerung behalten hatte, erzählte er Hans Halter vom Spiegel im September 1977 in Monza. Von dem Hubschrauberflug war ihm ein Gefühl des Versinkens in Erinnerung geblieben.

Mir war, als wenn ich immer tiefer in einen dunklen Brunnen sinke.

Halter schrieb, Lauda habe nicht um die Letzte Ölung gebeten, und als er begriff, was sie bedeutete, sei er nicht niedergeschlagen gewesen, nur verärgert. 2013 gab Lauda Nigel Roebuck eine ausführlichere Version, in der ihm der Priester die Letzte Ölung erteilte und ging, ohne ein Wort an ihn zu richten. Das habe ihn verärgert, sagte er, und er habe sich gesagt: „Jetzt kämpfe ich wirklich um mein Leben“.

Willi Dungl, der Wiener Masseur und Trainer, der seit einem Traktorunfall im Frühjahr mit ihm arbeitete, leitete seine Genesung. Dungls Töchter sagten später, die Schulmedizin habe ihm wenig zu bieten gehabt, und Motivation, Ernährung und Training hätten mehr gezählt.

Er versäumte zwei Rennen, in Österreich und in den Niederlanden.

Der Neustart

Das Rennen wurde kurz nach 15 Uhr neu gestartet, mit Lücken in der Startaufstellung, wo Lauda, Lunger und Ertl hätten stehen sollen. Chris Amon trat zum Neustart nicht an. Der Guardian gab seine Begründung wieder, er habe zu viele Unfälle gesehen, bei denen ein Fahrer allein war und Hilfe zu spät kam; der Spiegel berichtete, sein Team, Ensign, habe ihn deswegen entlassen. Beim Neustart hieß es, Lauda spreche und habe nur leichte Verbrennungen; Amon glaubte es nicht, wie er später Nigel Roebuck erzählte.

Hunts Lage war keine leichte. Auch er hatte die Strecke gefährlich genannt, und nach einer späteren Darstellung gab er nach seiner Pole zu, dass er dort Angst habe und froh sei, in jeder Runde die Ziellinie zu sehen.

Hunt führte in allen 14 Runden und gewann mit 27,7 Sekunden Vorsprung vor Scheckter, Mass wurde 3. Jenkinson schloss seinen Bericht mit der Bemerkung, so hätte Hunt nicht gewinnen wollen, mit seinem einzigen ernsthaften Rivalen im Krankenhaus. Am Abend erfuhr man im Fahrerlager, dass Lauda nach Mannheim geflogen worden war.

Binnen weniger Tage verkündete Enzo Ferrari, sein Team ziehe sich für den Rest der Saison aus der Formel 1 zurück. Als der Staatsanwalt das Wrack sicherstellen wollte, schrieb der Spiegel, hatte Ferrari es schon nach Italien zurückgebracht.

Die Ursache

Die offizielle Erklärung war eine gebrochene Strebe der Hinterradaufhängung. Jenkinson untersuchte das Wrack. Beide linken Räder samt Aufhängung waren abgerissen, die linke Seite des Monocoques war aufgeplatzt, und der Tank auf dieser Seite fehlte; die rechte Seite war verhältnismäßig unbeschädigt, und das Feuer hatte weniger Schaden angerichtet, als er erwartet hatte. Ein Dreher im Uhrzeigersinn in einer Linkskurve, so folgerte er, passe zu einem Bruch: Ein Fahrfehler hätte den Wagen in die andere Richtung gedreht oder ihn geradeaus weiterschieben lassen. Das Gerücht, ein Rad habe sich gelöst, nannte er nachweislich falsch.

Sieben Kilometer aus diesem Rennen fehlen mir, sie kommen in meiner Erinnerung nicht vor.

Doch in seinem Essay über Ferrari in derselben Ausgabe fand er den Unfall so oder so schwer zu erklären, denn bei Ferraris brach gewöhnlich nicht die Aufhängung, und Lauda machte gewöhnlich keine Fehler. Der Guardian berichtete, selbst Fahrer 50 Yards dahinter seien sich nicht einig, ob sich ein Rad gelöst habe, etwas gebrochen sei oder Lauda beim Versuch, die Spitze einzuholen, die Kontrolle verloren habe.

Lauda selbst erinnerte sich an nichts von dem Unfall und behauptete nie, seine Ursache zu kennen. Ein Jahr später berichtete der Spiegel, er glaube, keinen Fehler gemacht zu haben, und was geschehen sei, bleibe für ihn ein großes Rätsel. Die Ursache wurde nie geklärt.

Wie es 1976 erzählt wurde

Die ersten Berichte empörten sich über die Rettung ebenso sehr wie über den Unfall. Der Guardian zitierte Jean-⁠Pierre Jarier, der die Rettungsdienste Amateure nannte. Der Spiegel behauptete, die Seitentanks des Ferrari seien nur angeschraubt gewesen und seine Löschanlage habe keine Auslösung durch Hitze gehabt; das waren die Behauptungen des Magazins. Die Hamburger Morgenpost fragte, ob es Sabotage gewesen sei. Es gab keinen Hinweis darauf.

Der Unfall wurde auch verwertet. Der Spiegel brachte einen Essay, der das Feuer neben den Tod von Wagenlenkern in der griechischen Mythologie stellte, und berichtete einige Wochen später, Firmen, die Laudas Namen benutzten, verkauften seit dem Unfall mehr; ein Importeur habe 150 Uhren mit Laudas Namen verkauft.

Was spätere Darstellungen veränderten

Die Geschichte des 1. August 1976 wird seit einem halben Jahrhundert erzählt, von Lauda mehr als von irgendjemandem sonst, und sie hat sich beim Erzählen verschoben. In den späteren Fassungen verengt sich die Rettung auf einen einzigen Mann. 2006 nannte Lauda nur Merzario, den Fahrer, der da war, um ihn herauszuholen: „Noch 10 Sekunden länger darin, und ich wäre tot gewesen.“ Edwards und Lunger ihrerseits sagten beide, dass Merzarios Öffnen der Gurte den Ausschlag gegeben habe. Edwards wurde mit der Queen’s Gallantry Medal ausgezeichnet und erhielt sie aus den Händen der Königin.

Die eigenen Darstellungen der Retter sind schlichter als die späteren Nacherzählungen. Edwards, lange danach befragt, sagte es einfach: „Es war einfach eine natürliche Reaktion. Ich war da, und anfangs war außer ein paar Streckenposten niemand sonst da …“ Er nannte dann Lunger, Ertl und Merzario als die Männer, die zu ihm stießen. Lunger stieg nach einem Bericht auf den Wagen und zog Lauda an den Schultern heraus. Merzario kannte die Gurte des Ferrari aus seinen eigenen Jahren in Maranello. Laffite steht im Bericht des Guardian vom 2. August unter den Fahrern, die sich aufmachten zu helfen, und bei Jenkinson hält er seinen Ligier an der Unfallstelle an und bekommt ihn nicht wieder in Gang; in den späteren Darstellungen von Edwards, Lunger oder Lauda kommt er nicht vor. John Watson, der kurz danach eintraf, erinnerte sich, neben ihm gekniet zu haben. Keine einzelne Darstellung enthält die ganze Rettung.

Auch die Dankbarkeit wird unterschiedlich erinnert. Nach Lungers Darstellung suchte Lauda ihn in Monza auf, um ihm zu danken; Merzario sagte 2019, Lauda sei danach an der Strecke an ihm vorbeigegangen, als wäre nichts geschehen, ohne ein Wort des Dankes.

1976 am Nürburgring kam ich kurz nach dem Unfall an. Niki war aus dem Cockpit heraus und nahe der Stelle, an der der Ferrari noch schwelte, also führten wir ihn davon weg und legten ihn hin, und ich kniete mich hin und nahm seinen Kopf in meinen Schoß, damit ich sein Gesicht sehen konnte. Er war bei klarem Verstand und sprach – mir ging es darum, ihn stabil zu halten und ihn am Reden zu halten.

Andere Einzelheiten wuchsen. Pirelli schrieb 2019, er habe binnen drei Tagen zweimal die Letzte Ölung erhalten, wofür keine hier gelesene Quelle irgendeinen Beleg liefert. Lauda sagte mehr als einmal, er habe nach dem Unfall drei Rennen versäumt; er versäumte zwei, Österreich und die Niederlande. Im ersten Bericht des Spiegel riss er sich den Helm selbst vom Kopf; ein Jahr später schrieb das Magazin, die Wucht des Aufpralls habe ihn ihm vom Kopf gerissen, und Lauda, er sei weggeflogen, niemand wisse so recht, warum. Er wechselte zu einer anderen Marke.

Der Film Rush (2013) fügte der Geschichte eigene Szenen hinzu, darunter die Besprechung am Morgen des Rennens und die eine entscheidende Stimme, und sie werden oft als Geschichte wiederholt. Laudas eigenes Urteil über den Film fiel 2016 milde aus: größtenteils korrekt, sagte er, mit ein bisschen Hollywood, wie Bücher und Filme erzählt. Nichts auf dieser Seite ist ihm entnommen.

Der Helm, den er an jenem Tag trug, blieb erhalten, verbrannt. Er wurde später mit dem Einverständnis der Familie von Bonhams zugunsten von UNICEF versteigert.

Der letzte Grand Prix auf der Nordschleife

Noch am Tag selbst deutete der Guardian an, dies könnte das letzte große Rennen auf dem Nürburgring gewesen sein, und Patrick Depailler wurde mit den Worten zitiert, man werde auf dem Nürburgring nicht wieder fahren. Die Formel 1 fuhr nie wieder auf der Nordschleife. Die CSI erklärte die Strecke für die Formel 1 für unsicher, und der Große Preis von Deutschland 1977 ging nach Hockenheim, dessen Betreiber die Gebühr zahlten, die die Konstrukteursvereinigung von Bernie Ecclestone verlangte, und als die Formel 1 1984 an den Nürburgring zurückkehrte, fuhr sie auf einer neuen, kürzeren Strecke.

Der Streit überdauerte den Unfall. 1977 nannte Huschke von Hanstein vom Nürburgring Lauda einen Feigling, weil er sich weigerte, dort noch zu fahren, und sagte, er selbst sei dort gefahren, ohne sich zu beklagen. Lauda antwortete, von Hanstein habe für eine Runde 15 Minuten gebraucht und die Formel-⁠1-Wagen weit weniger; das, sagte er, sei etwas anderes.

In Österreich wird jener Sonntag noch aus einem zweiten Grund erinnert, einem Zufall, mit dem das Kapitel über Lauda und sein Land beginnt.

Zurückgekehrt war Lauda schon lange vorher, in Monza, 42 Tage nach dem Unfall; diese Rückkehr und das Rennen im Regen von Fuji, das folgte, sind Gegenstand des nächsten Kapitels. In Hockenheim gewann er am 31. Juli 1977, ein Jahr weniger einen Tag nach dem Feuer, den Großen Preis von Deutschland, auf dem Weg zu seinem zweiten Titel in der Saison 1977.