1973 An dritter Stelle in Monaco und ein Anruf aus Maranello

Am 3. Juni 1973 lag Niki Laudas BRM in Monaco, aus der dritten Startreihe gestartet, auf Platz 3, hinter Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi und vor Jacky Ickx’ Ferrari, bis in Runde 25 das Getriebe brach. Er kam nicht ins Ziel, und er hatte kein Geld, um den Platz zu bezahlen. Noch am selben Abend, so erzählte er es, hatte BRM auf die Zahlung verzichtet; am nächsten Morgen rief Ferrari an. Kein Rennen seiner frühen Jahre veränderte mehr für ihn.

Ein Platz auf ein Versprechen hin

Das Jahr begann mit nichts. Im November 1972 hatte March ihm gesagt, es habe für 1973 keinen Formel-⁠1-Platz für ihn, und er schuldete der Bank noch das Geld für die Saison 1972. Er rief Louis Stanley an, den Chef von BRM, dessen Frau Jean Miteigentümerin war, und bot seine Dienste an, mit einem Sponsor, den er noch nicht gefunden hatte.

Zu dem Treffen nahm er einen Mann mit, der als Vertreter seiner Bank vorgestellt wurde: ihr Finanzdirektor, in seinen Darstellungen von 2009 und 2017; ein Freund, der sich als solcher ausgab, in der Fassung, die er 2019 erzählte. Wer er war und ob sie sich in Wien oder auf einem Flughafen trafen, darüber gehen die Darstellungen auseinander. So wie er es erzählte, übersetzte Lauda zwei Stunden lang in beide Richtungen. Er lenkte das Ergebnis: Er würde fahren, und die erste Rate seines Sponsorings würde in Monaco fällig. Er wusste, sagte er, dass er kein Geld hatte.

Der Bankdirektor sprach kein Englisch und Stanley kein Deutsch, also konnte ich das Gespräch steuern. So unterschrieb ich meinen Vertrag.

Er bat darum, ab dem ersten Lauf zu fahren, und so geschah es, als dritter Fahrer von BRM neben Clay Regazzoni und Jean-⁠Pierre Beltoise, im BRM P160 mit seinem V12-Motor. Der Wagen veränderte sich im Lauf des Jahres, vom P160C der ersten beiden Rennen über den P160D in Kyalami bis zum P160E ab Spanien, und ebenso seine Startnummer: 34 in Argentinien, dann 16, 17 und wieder 16, und 21 von Zolder bis zum Schluss. Nach seiner Darstellung war er bei Testfahrten in Kyalami schneller als beide, also bat Regazzoni darum, seinen Wagen zu probieren. Sie tauschten, Lauda stimmte Regazzonis Wagen auf seine Weise ab und war noch immer der Schnellere von beiden.

BRMs Teammanager Tim Parnell erinnerte sich später: „Man sah sofort, dass er dieses gewisse Etwas hatte; bis dahin hatte ich noch nie eine solche Hingabe gesehen“ (zugeschrieben). Die zeitgenössische Presse war kühler. In Zolder fand Motor Sport, er bemühe sich sehr, wenn auch unsauber. Die Ergebnisse bestätigten das: Über die Saison lag Regazzoni im Ziel 8 zu 5 vor ihm und Beltoise 8 zu 6, und in der Qualifikation war Regazzoni 8 zu 5 der Schnellere und Beltoise 10 zu 4.

Die ersten Punkte

Der BRM hielt selten durch. In Buenos Aires startete er im Januar als 13. und schied nach 66 Runden mit sinkendem Öldruck aus. In Interlagos starb ihm der Motor auf der Strecke ab, und er brachte ihn selbst wieder in Gang, hielt dann an, um sich die Gurte nachziehen zu lassen, und wurde 8., 2 Runden zurück. In Kyalami hatte er sich von Startplatz 10 auf Platz 7 vorgearbeitet, als nach 26 Runden der Motor versagte.

Im Frühjahr gab es zwei Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft. In Brands Hatch fiel er am 18. März beim Race of Champions nach 29 Runden aus, teilte sich aber den neuen Rundenrekord, 1:23,0, mit Beltoise und Ronnie Peterson. In Silverstone wurde er im April bei der BRDC International Trophy 5. In Montjuïc lag er am 29. April früh von Startplatz 11 aus auf Platz 6, hielt dann wie Regazzoni mit überhitzten Reifen an und schied nach 28 Runden aus.

In Zolder startete er am 20. Mai als 14. und lag auf Platz 4, bis er 2 Runden vor Schluss zum Tanken anhalten musste. Er kam als 5. zurück und verfehlte es knapp, de Adamich wieder zu überholen: Platz 5, 2 Punkte, seine ersten in der Weltmeisterschaft. Es waren die einzigen Punkte seines Jahres.

Monaco, 3. Juni

In Monaco qualifizierte er sich als 6. Als sich die Schlange der ersten Runden sortiert hatte, war er 3., hinter Stewart und Fittipaldi, mit Ickx’ Ferrari und Wilson Fittipaldi hinter sich, und dort blieb er, bis in Runde 25 das Getriebe brach.

Die Rate war fällig. An jenem Abend, wie Lauda es 2009 und erneut 2017 erzählte, lud Stanley ihn und seine Freundin zum Abendessen ins Hôtel de Paris ein, und Lauda gestand, dass er nicht zahlen konnte. Stanleys Antwort, wie Lauda sie 36 Jahre später wiedergab: „Macht nichts. Wenn Sie diesen Dreijahresvertrag mit BRM unterschreiben, müssen Sie nicht zahlen“ (zugeschrieben). In der Erzählung von 2009 war der neue Vertrag 30.000 Pfund im Jahr für drei Jahre wert; 2005 sagte Lauda, Stanley habe ihn für 1974 und 1975 verpflichtet, als sein Sponsoring auslief: „Es war ein Wahnsinnsrisiko, aber ich hatte keine andere Wahl.“

Am nächsten Morgen war er wieder in seinem kleinen Büro in Salzburg, das er mit einem Cousin und einer Sekretärin teilte. Er pflegte ihr im Scherz zu sagen, sie solle ihm Bescheid geben, wo immer er sei, falls Ferrari anrufe. Jetzt sagte sie ihm, Ferrari habe angerufen, und er glaubte ihr nicht. Er rief Luca di Montezemolo an, fuhr nach Maranello und traf Enzo Ferrari. Er erzählte Ferrari von dem neuen BRM-Vertrag. Wie Lauda sich an Ferraris Antwort erinnerte: „Ich habe Sie in Monaco vor unserem fabelhaften Ferrari fahren sehen. Ich möchte, dass Sie für uns fahren. … Das macht nichts, das regeln wir. Wir wollen nur, dass Sie bei uns unterschreiben“ (zugeschrieben). Lauda unterschrieb.

Ferraris eigene Darstellung setzt die Entscheidung später an. In seinen eigenen Schriften, wie Motor Sport sie 2005 zitierte, sagte er, Regazzoni habe ihn in der Wahl bestärkt: „Er [Regazzoni] war es, der mich in meiner Wahl des Fahrers bestärkte, den ich seit dem Großen Preis von Großbritannien in Betracht gezogen hatte, um eine Lücke im Team für 1974 zu füllen“ (zugeschrieben). Ferrari ging nicht zu Rennen; er sah sie im Fernsehen. Die beiden Fassungen können nebeneinander bestehen, ein Anruf nach Monaco und eine Entscheidung nach Silverstone, aber sie sind nicht dieselbe Geschichte, und das Datum des Vertrags ist nicht gefunden worden. Der Spiegel erzählte 1975 die Monaco-Fassung.

Bei Ferrari zu unterschreiben, sagte er 2005, sei ein Risiko gewesen, weil er damit rechnete, sich gegen rechtliche Schritte von BRM wehren zu müssen. Die angedrohten Schritte von BRM kamen nie. Im November berichtete Motor Sport, er drohe, das Team zu verlassen; im Februar 1974 berichtete es, er und Regazzoni hätten beschlossen, nicht in Bourne zu bleiben.

Silverstone, Kesselchen und Mosport

In Anderstorp ließ eine defekte Tankentlüftung Kraftstoff entweichen, und ein Stopp zum Nachtanken warf ihn auf Platz 13 zurück. In Paul Ricard fuhren alle drei BRM ohne Stopp durch; Lauda wurde 9., in der Runde des Siegers.

Nach Ferraris eigener Darstellung war der Große Preis von Großbritannien das Rennen, in dem er ihm auffiel. Lauda qualifizierte sich als 9., vor Regazzoni. Beim ersten Start brach seine Antriebswelle; der Unfall von Jody Scheckter in der ersten Runde führte zum Abbruch des Rennens, und in der Pause wurde der BRM repariert. Beim Neustart nutzte er den leeren Startplatz vor sich und kam aus der vierten Reihe bis auf Platz 2 nach vorn, hinter Petersons Lotus. Ein Reifenwechsel warf ihn auf Platz 12 zurück.

In Zandvoort war er in einer nassen Freitagssitzung der Schnellste von allen, ein Ergebnis, das Motor Sport einen Zufallstreffer nannte. Beim Start des Rennens schob Ganley ihn in der ersten Haarnadel ins Gelände; er arbeitete sich wieder durch das Feld nach vorn, bis die Benzinpumpe versagte. Roger Williamson kam in diesem Rennen ums Leben.

Auf der Nürburgring-Nordschleife qualifizierte er sich am 5. August als 5., sein bester Startplatz des Jahres.

Laudas Leistung war besonders mutig und ließ die anderen BRM-Fahrer ein wenig hoffnungslos aussehen, aber sie beruhte mehr auf Begeisterung als auf Können, denn der junge Österreicher fährt noch immer zu schnell in die Kurven hinein und zu langsam heraus statt umgekehrt, was ein runderes, saubereres und schnelleres Fahren ergibt.

Das Rennen dauerte eine Runde. In der zweiten, nach dem Bergwerk, spürte er, dass mit dem Wagen etwas nicht stimmte; in den Vollgasschwüngen des Kesselchens kam der Wagen von der Straße ab und wurde zerstört, und er brach sich das Handgelenk. Denis Jenkinson vermutete einen Hinterreifen, der Luft verlor. Auf dem Österreichring zwei Wochen später, bei seinem Heim-Grand-Prix, merkte er im Training, dass das Handgelenk ihn nicht fahren ließ, und sein Wagen wurde Regazzonis Ersatzwagen.

Im September war er in Monza zurück, Startplatz 15, und schied nach 33 Runden aus, als ein Reifen versagte und er verunglückte. Dann kam Mosport, am 23. September, im Regen. Von Startplatz 8 aus war er nach einem schnellen Start 3. und übernahm in Runde 3 die Führung: Zum ersten Mal führte er ein Rennen der Weltmeisterschaft an. Er führte 17 Runden lang, bis die Strecke abzutrocknen begann und er in Runde 20 zum Reifenwechsel hereinkam; später versagte die Kraftübertragung. In Kanada, wo Regazzoni nicht fuhr, steuerte Peter Gethin den dritten BRM.

In Watkins Glen, seinem letzten Rennen für BRM, kostete ihn eine defekte Benzinpumpe 20 Runden an der Box. Die Datenbanken verzeichnen ihn als nach 35 Runden ausgefallen; Motor Sport berichtete, er sei wieder ins Rennen gegangen und habe zu den Wagen gehört, die am Ende noch fuhren. Stewart wurde mit 71 Punkten Weltmeister, vor Fittipaldi mit 55 und Peterson mit 52. Lauda war mit 2 Punkten 17.

Die Alpina-Tourenwagen

Neben der BRM-Saison fuhr er den BMW 3.0 CSL für Alpina, und dort gewann er. Die Saison der Tourenwagen-Europameisterschaft begann am 25. März in Monza mit einem 4-Stunden-Rennen, und Lauda und Brian Muir gewannen es: 142 Runden, 816,5 Kilometer, mit einem Schnitt von 202,862 km/⁠h (126,05 mph). In Spa-⁠Francorchamps teilte er sich im Mai beim 1000-km-Rennen einen Wagen mit Hans-⁠Joachim Stuck, 7. im Gesamtklassement und Erster der Tourenwagen. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring drei Wochen später startete sein Wagen nach einem Unfall im Training nicht.

Am 23. und 24. Juni gewannen er und Hans-⁠Peter Joisten auf dem Nürburgring das 24-Stunden-Rennen. Zwei Wochen später wurden die beiden dort im 6-Stunden-Rennen 3. Im Juli fiel er in Diepholz mit einem Hinterachsdefekt aus.

Für das 24-Stunden-Rennen von Spa am 21. und 22. Juli war Lauda in Alpinas Wagen Nr. 21 gemeldet, fuhr aber nicht. Joisten kam in diesem Wagen im Rennen ums Leben.

Im Februar 1974 berichtete Motor Sport, dass Lauda, der in der Saison zuvor Alpinas BMW gefahren war, zum Capri-Team von Ford wechsle.

Fiorano

Ende des Jahres fuhr Lauda zum ersten Mal einen Ferrari, den Ferrari 312B3, auf der Teststrecke des Teams in Fiorano. Jede Fassung, die er erzählte, beginnt mit seinem Urteil über den Wagen; 2009 lautete es so: „Ehrlich gesagt war der Ferrari furchtbar.“ In den Fassungen von 2005 und 2009 lief es über Piero Lardi, Ferraris Sohn, der übersetzte: Er bat Piero, es seinem Vater in den deutlichsten Worten zu sagen; Piero wollte sie nicht weitergeben, und Lauda sagte stattdessen, der Wagen untersteuere zu stark.

Was folgte, erzählte er auf drei Arten. 2005 hatte Ferrari ihm eine Woche gegeben, um in Fiorano eine Sekunde schneller zu fahren oder zu gehen; 2009 schätzten er und Mauro Forghieri, dass eine Änderung vorn eine halbe Sekunde wert sei, und er fand sie; 2017 hatte er eine halbe Sekunde versprochen und acht Zehntel gefunden, nachdem Forghieri die Vorderradaufhängung überarbeitet hatte. Das Urteil über den Wagen, das Untersteuern und die Lösung mit Forghieri sind jedes Mal dieselben. Die Zahlen nicht.

Der Ort selbst verblüffte ihn. Ferrari, sagte er, sei damals ein ziemliches Desaster gewesen; doch in Fiorano, mit seiner Strecke und seiner Technik, „konnte ich nicht glauben, dass sie nicht gewannen.“ In der Konstrukteurswertung 1973 hatte Ferrari 12 Punkte geholt, so viele wie BRM. Ein Jahr zuvor war er ein zahlender Fahrer ohne Wagen gewesen. Er ging als Ferrari-Fahrer in die Saison 1974, wieder mit Regazzoni neben sich.