1972 Eine Saison auf Kredit

Bei strömendem Regen gewann Niki Lauda am Karfreitag, dem 31. März 1972, in Oulton Park ein Formel-⁠2-Rennen im Werks-March 722. Es war der einzige Formel-⁠2-Sieg seiner Laufbahn, und er kam in dem einen Teil seiner Saison, der gelang. In der Formel 1 startete er in jenem Jahr, im selben Team und neben demselben Teamkollegen, Ronnie Peterson, zu 12 Grands Prix und holte nichts. Er hatte beide Saisons mit Geld bezahlt, das er nicht besaß, und als das Jahr endete, hatte das Team, das es genommen hatte, keinen Wagen für ihn.

Geliehenes Geld

Die Saison war bezahlt, bevor sie begann, mit Geld, das nicht seines war. Im Herbst 1971 hatte March ihm für 1972 die Formel 1 und die Formel 2 in seinem Werksteam angeboten, zum Preis von 2,5 Millionen Schilling, und er hatte auf das Wort eines Bankdirektors hin unterschrieben. Der Aufsichtsrat der Bank, zu dessen Mitgliedern sein Großvater Hans Lauda gehörte, lehnte dann ab, und Lauda sprach nie wieder mit seinem Großvater. Eine Raiffeisenkasse lieh ihm die Summe stattdessen, für fünf Jahre und zinslos, mit einer Police auf sein Leben als Sicherheit. Der Spiegel, der die Geschichte 1975 erzählte, bezifferte den Kredit auf 350.000 Mark, ungefähr denselben Betrag. Wie das Geld zustande kam, erzählt ausführlich Der Weg nach oben; Lauda erzählte es 2009 und 2017 so und 2000 anders.¹

Es war eine Schuld, die er ohne Erfolg nicht zurückzahlen konnte. Er rechnete aus, was eine gewöhnliche Arbeit bedeutet hätte: „Ich setzte mich hin und rechnete aus, dass ich mit einem Bürojob etwa 50 Jahre brauchen würde, um das Geld zurückzuzahlen.“ Auch für March zählte das Geld. Die Firma baute 1972 mehr als 80 Rennwagen, 12 davon für die Formel 1, und stand trotzdem kurz vor dem Zusammenbruch; Motor Sport urteilte 2009, ohne Laudas Schilling hätte sie den Winter davor vielleicht nicht überlebt.

Der 721X

Die Saison begann im March 721, einer Weiterentwicklung des Wagens von 1971, während Robin Herd, der Konstrukteur von March und einer seiner Gründer, etwas Radikaleres fertigstellte. In Argentinien, in Buenos Aires, startete Lauda als 22. und wurde in seinem ersten Rennen als vollwertiger Werksfahrer 11. In Kyalami am 4. März, wo beide Werkswagen noch 721 waren, weil die neue Konstruktion nicht fertig war, hing er einen Großteil des Rennens am Heck von Graham Hills Brabham und wurde 7., eine Runde zurück: sein bestes Ergebnis des Jahres. Motor Sport schrieb, der frühere Weltmeister habe ihm einige gute Lektionen in Renntaktik erteilt.

Beim March 721X saß das Getriebe, ein Alfa-Romeo-Sportwagengetriebe, zwischen Monocoque und Motor, vor der Hinterachse, damit die Masse des Wagens näher an seiner Mitte lag. Herd glaubte daran, und ebenso Peterson, 1971 Vizeweltmeister; wenn die beiden Fahrer uneins waren, hörte das Team auf Peterson. Lauda fuhr ihn zum ersten Mal in Silverstone und fand nach eigener Darstellung, dass er keinen Abtrieb hatte, unter- und übersteuerte, auf der Geraden langsam war und eine furchtbare Schaltung hatte. Über das Getriebe sagte er, beim Schalten vom fünften in den vierten Gang könne man den zweiten oder den ersten erwischen: „Es war reines Glück, wenn man den richtigen Gang erwischte.“

2000, in einem Bericht in der ersten Person über den 721X für Motor Sport, stellte er das Geld und den Zeitpunkt an den Anfang: „Es war das eine Mal, dass ich auf keinen Fall in ein schlechtes Auto steigen durfte.“ Er hatte sich Geld geliehen, um ihn zu fahren, und er war schlecht.

Sein erstes Rennen war der Große Preis von Spanien in Jarama am 1. Mai. Lauda stand als Letzter in der Startaufstellung, als 25., und gab nach 7 Runden auf, weil das Differenzial verrücktspielte und das Gas hängen blieb. Motor Sport schrieb, das Sperrdifferenzial habe sich nicht entscheiden können, wann es durchrutschen und wann es sperren solle. In Monaco am 14. Mai wurde er bei starkem Regen 16., 6 Runden zurück und 2 Runden hinter Mike Beuttler, einem Privatfahrer, in einem Wagen, den March in neun Tagen aus einem Formel-⁠2-Chassis für ihn gebaut hatte. In Nivelles am 4. Juni startete er wieder als 25. und wurde 12., 3 Runden zurück. Es war das letzte Rennen des 721X.

Ronnie und ich hatten uns zu diesem unantastbaren Team hochstilisiert, und wir waren blind für die Probleme des 721X. Niki nicht. Er durchschaute es sofort. Er kam nach zwei oder drei Runden an die Box, sagte, es sei verdammter Mist, und zog beleidigt ab. Und er hatte recht.

Herd benannte 2009 die Fehler selbst: eine langsame, hakelige Schaltung, ein einziger Satz Übersetzungen und ein winziges Differenzial, das ständig gesperrt war. Er sagte, er habe gewusst, dass Lauda gut war, habe es aber nicht über sich gebracht, auf einen Fahrer zu hören, der für seinen Platz bezahlt hatte, und er erinnerte sich, wie Lauda damals auf ihn gewirkt hatte: „Niki sah aus wie eine kleine Ratte, mit diesem Hasenzahnlächeln.“ Herds Bild, an das er sich 2009 erinnerte, ist das, aus dem später sein Spitzname wurde.

Beide Männer erzählten die Geschichte vom Öladditiv: Herd schlug einmal vor, STP, das Produkt des Sponsors, ins Differenzial zu gießen. Lauda sah darin den Beweis, dass das Team den Wagen nicht verstand, und war nie sicher, ob Herd scherzte; Herd sagte, er habe ehrlich versucht, ein gesperrtes Differenzial gängig zu machen.

Laudas eigenes Gegenargument war die Stoppuhr. Bei Testfahrten, sagte er, lagen seine Zeiten nahe an Petersons und waren manchmal schneller. In den Rennen kam Peterson in 12 Rennen 10-mal vor ihm ins Ziel.

Der 721G

Nach Nivelles gab Herd den X auf. An seiner Stelle setzte March den 721G ein, den Wagen, der zuerst für Beuttler auf dem Monocoque des Formel-⁠2-Wagens 722 gebaut worden war: G für das Guinness Book of Records, wegen der neun Tage, die er gebraucht hatte. Er war besser, und noch immer kamen keine Punkte. In Clermont-⁠Ferrand am 2. Juli, in seinem ersten Rennen im 721G, war Lauda in der Qualifikation fast 5 Sekunden langsamer als Peterson und schied nach 4 Runden mit einem Antriebswellendefekt aus.

Für den Großen Preis von Großbritannien in Brands Hatch bekam er einen neuen Wagen, 721G/4, doch er wurde erst am Ende des Donnerstagstrainings fertig, und bis dahin fuhr er seine Runden in Beuttlers Wagen. Er startete als 19., sein bester Startplatz des Jahres (in Mosport wiederholt), und wurde 9., 3 Runden zurück. Auf der Nürburgring-Nordschleife kostete ihn ein verstopftes Kraftstoffsystem das letzte Training, und er startete als 24., in der Qualifikation mehr als 20 Sekunden langsamer als Peterson; ein gerissener Öltank warf ihn nach 4 Runden aus dem Rennen.

Sein Heim-Grand-Prix fand am 13. August auf dem Österreichring statt. Am Tag vor dem offiziellen Training lieh Matra ihm seinen Ersatzwagen, solange Chris Amon noch nicht eingetroffen war; Lauda jagte den Motor hoch und ließ den Wagen draußen auf der Strecke stehen. Im Rennen startete er als 22., überholte Jacky Ickx’ kränkelnden Ferrari, setzte François Cevert zu und wurde 10., eine Runde zurück.

In Monza fuhr sein 721G mit Doppelkühlern in einer Nase über die ganze Breite, während Peterson seine Kühler an den Seiten behielt. In der ersten Runde blockierten Staub und Steine das Gas; 3 Runden gingen an der Box verloren, und er wurde 13., 5 Runden zurück. In Mosport drehte er sich im September, wurde angeschoben, verlor 15 Runden und wurde wegen fremder Hilfe disqualifiziert. In Watkins Glen, dem letzten Rennen der Saison, startete er als 25., hielt zweimal wegen der Kraftstoffdosiereinheit an und drehte sich 3 Runden vor Schluss mit Beuttler. Er fuhr noch, als abgewinkt wurde, 10 Runden zurück, und wurde nicht gewertet.²

So endete die Formel-⁠1-Saison: 12 Starts, keine Punkte und kein Platz in der Weltmeisterschaft, die Emerson Fittipaldi mit 61 Punkten für Lotus gewann. Peterson wurde in denselben Wagen mit 12 Punkten 9. March war mit 15 Punkten 6. unter den Konstrukteuren, und jeder davon stammte von Peterson oder von den Wagen, die Williams gemeldet hatte.

Der Titel, der ihn weitermachen ließ

In der Formel 2 war der March 722 konkurrenzfähig, und er war es auch. Die Werkswagen fuhren mit Ford-BDA-Motoren, vorbereitet von Race Engine Services, und bei manchen Veranstaltungen mit Cosworth-BDF. Die Saison begann am 12. März in Mallory Park, wo er nach Addition zweier Vorläufe 2. hinter David Morgan wurde. Dann kamen Oulton Park und der Regen: Er gewann die 40 Runden in 1 h 12 min 34,0 s, mit einem Schnitt von 146,95 km/⁠h (91,31 mph). In Thruxton am 3. April gewann er einen Vorlauf und Peterson den anderen, und Lauda wurde im Finale 3.; in Hockenheim am 16. April war er im Training der Schnellste und kam nicht ins Ziel.

Dann begannen die Ausfälle, die meisten am Motor. In Pau fiel er aus; in Hockenheim im Juni startete er von der Pole und schied mit der Zündung aus; er fiel erneut in Rouen, auf dem Österreichring und in Mantorp Park aus, und in Crystal Palace hielt ihn ein Motorschaden vom Finale fern. OldRacingCars führt sein Jahr in der Zusammenfassung auf Motorprobleme beim Werks-March zurück. Im Juli wurde er in Imola 3. und im September auf dem Salzburgring 6.

Die britische Formel-⁠2-Meisterschaft wurde am 16. September in Oulton Park entschieden. Peterson gewann, und Lauda wurde 2.; nach Laudas Darstellung führte James Hunt in einem ein Jahr alten March eine Weile vor ihnen beiden. Mit 31 Punkten gegenüber Petersons 27 war er britischer Meister. In der Europameisterschaft wurde er mit 24 Punkten 5.

Er fuhr auch Tourenwagen. Im BMW 2800 CS des Alpina-Teams fiel er im Mai in Brno mit gebrochenem Getriebe aus und wurde im August in Zandvoort 3., wo er sich den Wagen mit Toine Hezemans und Gerold Pankl teilte. Im November, nach der Formel-⁠1-Saison, teilten er und Jody Scheckter sich beim 9-Stunden-Rennen von Kyalami einen March-Sportwagen mit BMW-Motor und wurden 4. Bei einem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-⁠1-Rennen in Vallelunga im Juni stand er auf der Meldeliste und nicht in der Startaufstellung; was im Training geschah, darüber gehen die Darstellungen auseinander.

Abseits der Rennstrecken teilten er und Peterson sich eine Wohnung und fuhren gemeinsam zu March nach Bicester; nach Laudas Darstellung war Peterson ein hilfsbereiter Teamkollege. 2005 datierte Lauda seine Freundschaft mit Hunt, der ebenfalls einen March in der Formel 2 fuhr, auf dieses Jahr und auf seine erste Zeit in London; 1998 hatte er ihre erste Begegnung auf 1971 gelegt.

Kein Wagen für 1973

Spät in der Saison brachte March für 1973 eine Fahrerpaarung aus Chris Amon und Lauda ins Gespräch, und diesmal ohne Bezahlung. Dann, im November, sagte ihm Max Mosley, die Firma sei in Schwierigkeiten und es werde keinen Formel-⁠1-Wagen für ihn geben. Er hatte nichts zu fahren, und er hatte noch immer den Kredit.

Der arme Kerl, wir haben ihn fast kaputtgemacht. Und Niki ist nicht leicht kaputtzumachen. Er war so schnell wie Ronnie. Beim F2-Rennen in Rouen mussten wir ihn bremsen und Ronnie vorbeilassen.

Als er von der Fabrik nach Bicester hineinfuhr, sagte er 2000, sei ihm für einen Augenblick der Gedanke gekommen, sich das Leben zu nehmen, und er habe ihn sofort beiseitegeschoben.

Was Lauda als Nächstes tat, war ein weiteres Wagnis. Er rief Louis Stanley von BRM an und bot sich an, mit einem Sponsor, den er noch nicht hatte. Diese Verhandlung und was in Monaco aus ihr wurde, gehören zu 1973.