1983 Vom Cosworth zum TAG-Porsche-Turbo

In Zandvoort stand am letzten Augustwochenende 1983 ein neuer McLaren in der Boxengasse, mit einem Schild, auf dem „8T“ stand: seine Startnummer und der Buchstabe, den das Team seinem Ersatzwagen gab. Hinter dem Cockpit saß ein 1,5-Liter-V6-Turbo, von Porsche konstruiert und gebaut und bezahlt über Techniques d’Avant Garde, die Firma von Mansour Ojjeh. Niki Lauda hatte darauf gedrängt, diesen Motor noch in jenem Jahr einzusetzen. Sein Konstrukteur John Barnard hatte bis 1984 warten wollen. Den größten Teil seines Jahres 1983 verbrachte Lauda in dem Wagen davor, und das meiste, was er in diesem Wagen tat, endete vorzeitig.

Es war seine zweite Saison bei McLaren International nach der Rückkehr von 1982, in der er zweimal gewonnen hatte, und seine zweite neben John Watson. Über den Winter hatte die FISA die beweglichen Schürzen und geformten Unterböden verboten, die die Wagen an die Straße saugten, und die Wagen von 1983 fuhren mit flachen Unterböden. Lauda war unter den Fahrern gewesen, die darauf gedrängt hatten, und er begrüßte die Änderung. Im März sagte er in einem Interview mit Hans Halter vom Spiegel, das Auto sei wieder sein Untertan, der Satz, der diese Seite eröffnet, und er beschrieb, was der Bodeneffekt einem Fahrer in einer schnellen Kurve angetan hatte.

Er blickte auch nach vorn: „Für diesen Turbo bin ich der richtige Mann. … Die Zukunft gehört dem Turbo.“ Und über die kommende Saison: „Dieses Jahr wird spannender als je zuvor.“ Vorerst hatte McLaren keinen Turbo für ihn. Das Team begann das Jahr mit Barnards MP4/1C aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff, dem V8 Ford Cosworth DFV und Michelin-Reifen, und ab Paul Ricard probierte es die Kurzhubversion DFY des Cosworth. Gegen die Turbowagen war es eine Saison des Durchhaltens. Denis Jenkinson schrieb im Juli in Motor Sport, das Freundlichste, was man über das Team sagen könne, sei, dass es auf der Stelle trete, bis der Porsche-Motor und ein neues Chassis fertig seien.

Barnards MP4 hatte das Monocoque aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff in die Formel 1 gebracht. McLaren fertigte die Formen; Hercules in Salt Lake City legte die Wannen auf und härtete sie aus, die dann aus fünf Teilen verklebt wurden. Barnard hatte auch den TAG-Motor spezifiziert, und er schätzte später, dass die Regel der flachen Unterböden den halben Wert seines Baus zunichtegemacht hatte.

Lauda trug das ganze Jahr die Nr. 8; Watson hatte die Nr. 7. In der Qualifikation war Lauda der Schnellere der beiden, 11 zu 3 in den gemeinsamen Startaufstellungen. In den Rennen war es umgekehrt: Watson holte 22 Punkte gegen seine 12, und Watson gewann das Rennen, in dem beide von hinten starteten.

Rio und Long Beach

In Jacarepaguá holte Keke Rosberg am 13. März die Pole, und Lauda sagte über den Abstand: „Ich sehe, wie ich die Hälfte des Unterschieds aufholen könnte, aber ganze anderthalb Sekunden? Keine Chance!“ Seine Michelin-Qualifikationsreifen waren nicht besser als die Rennreifen, und er startete als 9. Er fuhr ohne Stopp, wurde 10 Runden vor Schluss von Rosberg überholt und kam auf der Strecke als 3. ins Ziel, hinter dem Brabham von Nelson Piquet. Rosberg wurde dann wegen Anschiebens disqualifiziert, und Platz 2 blieb leer, sodass Lauda im offiziellen Ergebnis 3. blieb, mit 4 Punkten.¹

Zwei Wochen später, in den Straßen von Long Beach, versagten die Qualifikationsreifen bei den McLaren völlig. Watson startete als 22. und Lauda als 23., beide konnten auf ihnen keine Runde unter 1:30 fahren. Auf Rennreifen fuhren sie Rundenzeiten von 1:28 und etwas, und das Rennen kam zu ihnen. Patrick Tambay und Rosberg, in Führung, kollidierten; Jacques Laffites Goodyears nutzten sich ab; Riccardo Patrese drehte sich; und die beiden McLaren gingen an einem Wagen nach dem anderen vorbei. Watson überholte Lauda in Runde 33 am Ende der Geraden und gewann mit 27,993 Sekunden Vorsprung. Lauda wurde 2. und fuhr die schnellste Runde des Rennens, 1:28,330 in Runde 42, und Arnoux wurde 3. Es war McLarens zweiter Sieg in zwei Jahren in Long Beach, nach Laudas eigenem 1982, und nach Jenkinsons Darstellung wurde die Siegerehrung versteckt in den Boxen abgehalten. Jenkinson vermerkte in seinen Rundennotizen, dass Lauda mit Watson nicht mithalten konnte, und führte es danach auf eine schlechte Reifenwahl zurück.

Sein Startplatz in Long Beach

23

Sein Platz im Ziel

2

Von den Startplätzen 22 und 23 hatten die beiden McLaren die ersten beiden Plätze geholt. Es war zugleich Laudas letzter Podestplatz für mehr als ein Jahr. Der nächste kam im April 1984 in Kyalami.

Ein Sommer der Pannen

Von Paul Ricard bis Montreal holte er keinen Punkt. In Paul Ricard startete er als 12. und verbrachte das Rennen im Mittelfeld, bis nach 29 Runden ein Radlager versagte. In Imola drehte er sich nach 11 Runden an der Schikane am höchsten Punkt der Strecke von der Bahn, nach Jenkinsons Darstellung sein eigener Fehler. Am nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Race of Champions in Brands Hatch am 10. April nahm er nicht teil; dort fuhr Watson den Ersatz-McLaren.

In Monaco verpasste er am 15. Mai zum einzigen Mal in seiner WM-Laufbahn die Qualifikation für einen Grand Prix. Die beiden McLaren waren am Donnerstag die 22. und 23. Schnellsten, und am Samstag regnete es, sodass sich niemand verbesserte und die Donnerstagszeiten galten. Weder Lauda noch Watson startete.

In Spa-⁠Francorchamps, wo sich Roberto Guerreros Theodore vor beiden McLaren qualifizierte, startete er als 15. und fiel nach 33 Runden aus; die Datenbanken verzeichnen einen Getriebeschaden, Jenkinson einen Motorschaden. In Detroit startete er als 18., hielt nach einer Phase hinter Danny Sullivan und Guerrero für Reifen an und fiel nach 49 Runden mit gebrochener Radaufhängung aus, während Watson 3. wurde. In Montreal führte er anfangs die Cosworth-Wagen an und drehte sich nach 11 Runden von der Strecke.²

Erster der Cosworths

In der zweiten Hälfte des Sommers war er der schnellste Fahrer ohne Turbo, und mehr ließ der Wagen nicht zu. In Silverstone zeigte am 16. Juli die Geschwindigkeitsmessung nach der Schikane den Abstand: Die Turbowagen fuhren mit 229 bis 235 km/⁠h (142 bis 146 mph) hindurch, Lauda, der Schnellste der Cosworth-Fahrer, mit 139 mph. Er wurde 6., eine Runde zurück, als erster Cosworth-Wagen im Ziel, und holte einen Punkt.

In Hockenheim startete er drei Wochen später als 18. und fuhr erneut an die Spitze der Cosworth-Wagen, eine Fahrt, die Jenkinson Lauda in Reinform nannte, und dann verspielte er das Ergebnis in der Boxengasse. Als er zu seinem Stopp hereinkam, rutschte er mit blockierten Vorderrädern an seiner Box vorbei und setzte zu ihr zurück. Er kam auf der Strecke als 5. ins Ziel und wurde wegen Rückwärtsfahrens in der Boxengasse disqualifiziert, die dritte und letzte Disqualifikation seiner Grand-Prix-Laufbahn.

Auf dem Österreichring startete er am 14. August als 14. und wurde 6., 2 Runden zurück und wieder als erster Wagen ohne Turbo, für seinen letzten Punkt der Saison. Es war das letzte Mal, dass er einen Formel-⁠1-Wagen ohne Turbolader fuhr.

Den Turbo erzwingen

Porsche konstruierte und baute den Motor in kaum mehr als einem Jahr von Grund auf, einen 80-Grad-V6 mit 1,5 Litern, und McLarens Partner TAG bezahlte ihn. Barnard bezifferte den Preis, den McLaren für die Konstruktion zahlte, auf etwa eine Million Mark, und Bosch lieferte das Motormanagement. Zum ersten Mal lief er im Juli in einem Versuchswagen, dem MP4/1D, in Weissach und in Silverstone. Barnard erinnerte sich, was Lauda nach seinen ersten Runden damit sagte: „Es ist, als würde ich mit meinem Learjet starten, er schiebt einfach die ganze Gerade hinunter weiter, bis man auf die Bremse geht“ (zugeschrieben).

Abgesehen von Tests in einem Versuchschassis wollte Barnard ihn vor 1984 nicht im Rennen einsetzen. Später sagte er, er sei unter Druck gesetzt worden, von Lauda und vom Titelsponsor des Teams, und Lauda habe John Hogan vom Sponsor angetrieben, weil er den Motor sofort wollte.

In Zandvoort trainierte er am 28. August in seinem gewohnten Cosworth-Wagen, MP4/1C/7, während der neue vorbereitet wurde. Der Turbowagen, der MP4/1E, Chassis MP4/1E/6, war aus den Resten eines früheren MP4/1C gebaut worden; ein zweiter, unfertiger, MP4/1E/5, stand im Transporter. Jenkinson traf die Porsche-Ingenieure an, wie sie stolz ein Stück daneben standen. Lauda qualifizierte ihn als 19., langsamer als Watson im Cosworth-Wagen. Auf der Geraden war er schnell, doch beim Bremsen und in den Kurven verlor er, und nach 25 Runden hatte Lauda seine Bremsen aufgebraucht und fiel aus. Watson wurde 3. Jenkinson bemerkte, dass Watson mehr als nur ein wenig verstimmt war, Ron Dennis so eifrig um Lauda und den neuen Motor bemüht zu sehen.

In Monza fuhren die McLaren–TAG mit 303 km/⁠h (188 mph) durch die Geschwindigkeitsmessung, 2 mph langsamer als Piquets Brabham–BMW und 3 mph schneller als René Arnoux. Der Motor war schwerer zum Laufen zu bringen als schnell zu machen. Sein Motormanagement Bosch Motronic überforderte an jenem Wochenende alle: Ein an Laudas Wagen angeschlossenes Diagnosegerät zeigte nur das Wort ERROR, und zeitweise suchten sechs Ingenieure und Mechaniker die Verkabelung ab. Im Rennen hatte er Fehlzündungen und einen zusätzlichen Boxenbesuch, und bei seinem planmäßigen Stopp starb der Motor ab, und der Wagen rollte neben der Brabham-Box aus, wo Piquets Mannschaft wartete; eine Menge Hände schob ihn aus dem Weg, und nach 24 Runden versagte die Elektrik. In Brands Hatch, beim Großen Preis von Europa am 25. September, brach ein Motor im Training und ein weiterer im Rennen, nach 25 Runden, während er mit Watson und Derek Warwick fuhr.

Kyalami

Beim letzten Rennen, dem Großen Preis von Südafrika am 15. Oktober, zeigte der Wagen, was aus ihm werden sollte. Im Warm-up am Morgen des Rennens war er der Schnellste von allen, mit 1:09,504 auf Rennreifen und fast vollen Tanks, 1,2 Sekunden schneller als Tambays Ferrari, der beste der Wagen auf Goodyear-Reifen.

Von Startplatz 12 kam er schnell nach vorn, überholte Alain Prost, der mit Piquet um den Titel kämpfte und bald ausfiel, und setzte sich wenige Meter hinter Patreses Brabham fest. Sein Stopp für Reifen und Benzin dauerte mehr als 23 Sekunden, weil das rechte Hinterrad klemmte. Er kehrte zurück, holte Patrese wieder ein und lag auf Platz 2, als nach 71 der 77 Runden der Ladedruck abfiel und die Elektrik versagte. Er wurde als 11. gewertet. Patrese gewann, und Piquet wurde mit 59 Punkten Weltmeister.

Lauda beendete das Jahr als 10. mit 12 Punkten, aus 15 Meldungen und 14 Starts.³ Er war viermal in die Punkte gefahren, achtmal ausgefallen, einmal disqualifiziert worden und einmal an der Qualifikation gescheitert, und in Kyalami wurde er gewertet, obwohl er nicht mehr fuhr. McLaren wurde mit den 34 Punkten seiner Cosworth-Wagen 5. der Konstrukteurswertung. Der MP4/1C hatte Lauda 11 Meldungen, 10 Starts, zwei Podestplätze und alle seine 12 Punkte gebracht; der Turbo MP4/1E vier Starts und keine Punkte. Doch das letzte Rennen hatte gezeigt, was der Turbowagen konnte.

Watson geht, Prost kommt

In jenem Jahr hatte Prost im Renault-Turbo mit Piquet um den Titel gekämpft, und in Silverstone und auf dem Österreichring wurde Lauda, Erster der Cosworths, 6. Dann verlor Prost in Kyalami den Titel, Renault ließ ihn gehen, und bis zum Jahresende hatte er Watsons Platz; wie es dazu kam, auf drei Arten erzählt, steht in Lauda und Prost.

So endete eine Partnerschaft, die 1978 bei Brabham begonnen hatte. In ihren drei Saisons als Teamkollegen lag Lauda am Ende 24-mal vor Watson und Watson 20-mal vor Lauda. Im Rückblick stellte Watson ihn 2022 in gute Gesellschaft: „Deshalb respektiere ich einfach Fahrer wie Stewart, Lauda, Fittipaldi oder Prost, die keine Risiken eingingen, die sie nicht kontrollieren konnten.“

Die Saison schloss mit beiden Hälften von 1984 an ihrem Platz: dem Motor, den Lauda in Zandvoort in die Startaufstellung gedrückt hatte, und dem Teamkollegen, der darin der Schnellere der beiden sein sollte. Lauda hatte wieder einen Wagen, der gewinnen konnte. Der Fahrer im anderen McLaren auch.