Die Menschen um ihn Gönner und Ingenieure, ein Trainer, ein Autor und seine Familie

In Fiorano, der Teststrecke der Scuderia Ferrari, fuhr Niki Lauda Ende 1973 zum ersten Mal den Ferrari 312B3 und kam herein, um zu sagen, was er von ihm hielt. Enzo Ferrari war da, mit seinem Sohn Piero als Dolmetscher, und ebenso der Ingenieur Mauro Forghieri. Laudas Urteil war unverblümt, und Piero bat ihn, wie Lauda es erzählte, nervös, sich zu mäßigen; also sagte er, der Wagen untersteuere zu stark, was stimmte.

Was Enzo Ferrari als Nächstes verlangte, wird mehr als einmal erzählt, und die Zahlen ändern sich von einer Fassung zur nächsten; die Versionen stehen in 1973 nebeneinander.¹ Jede Version hat dieselben drei Menschen in der Szene, den Patron, seinen Sohn und seinen Ingenieur, und denselben jungen Fahrer, der ihnen die Wahrheit über ihren Wagen sagt.

Um sie geht es in diesem Kapitel: um seine Familie, soweit die öffentlichen Quellen reichen; um die Männer, die seine Teams leiteten und seine Wagen konstruierten; um den Trainer, der ihn wieder aufbaute; um den Autor, der seine Worte in Bücher brachte; und, am Ende, um die Partner seiner letzten Jahre in der Formel 1. Die Fahrer, gegen die er fuhr, stehen in Rivalen und Freunde.

Seine Familie

Andreas Nikolaus Lauda wurde in Wien geboren, in eine Industriellenfamilie, die ihn in der Wirtschaft sehen wollte. Seine Mutter war Elisabeth, geborene von Linhart, sein Vater Ernst-Peter Lauda. Seine Eltern, sagte er, seien ziemlich neutral gewesen und hätten ihn fahren lassen; sein Großvater Hans Lauda war entschieden dagegen und warnte nach Laudas Darstellung über seine geschäftlichen Verbindungen Sponsoren vor ihm. Diese Geschichte und das Geld, das seine ersten Saisons bezahlte, erzählen Wien und Der Weg nach oben.

Anfang der 1970er-Jahre lebte er in Salzburg und war jahrelang mit Mariella Reininghaus verlobt, aus einer Salzburger Brauereifamilie; Motor Sport nannte sie 1975 seine Freundin seit fünf Jahren. Sie plante das Haus in Hof bei Salzburg, in dem er später mit seiner Frau lebte. In Montjuïc ging sie 1975, nachdem Zuschauer ums Leben gekommen waren, auf ihn und die anderen Fahrer los: „Du solltest dich schämen“ (zugeschrieben).

In jenem Jahr lernte er über seinen Freund Herbert von Karajan, mit dem er die Liebe zum Fliegen teilte, Marlene Knaus kennen. Sie heirateten 1976, wenige Monate nach ihrem Kennenlernen, und lebten in Hof; ihre Söhne wurden in Salzburg geboren, Lukas 1979 und Mathias 1981. Er hatte außerdem einen dritten Sohn aus einer anderen Beziehung. Lauda und Marlene ließen sich 1991 scheiden. Mathias wurde 2002 Rennfahrer, mit Lukas als seinem Manager.

Denis Jenkinson stellte ihn sich 1978, als er For the Record besprach, fast als Einsiedler in seinem österreichischen Haus in den Bergen vor, mit seiner Frau, seinem Hund und sehr wenigen Freunden. Sein Bruder Florian Lauda spendete ihm 1997 eine Niere. 2005 spendete ihm Birgit Wetzinger, damals seine Partnerin, eine weitere; sie heirateten 2008, und ihre Zwillinge kamen 2009 zur Welt.

Bei Ferrari

Enzo Ferrari

Enzo Ferrari, Gründer und Chef der Scuderia, verpflichtete ihn für 1974. Ferrari schrieb später das Verdienst Clay Regazzoni zu und datierte sein eigenes Interesse auf den Großen Preis von Großbritannien. Lauda hatte es anders in Erinnerung: ein Angebot, das ihm 1973 in Maranello ein Mann machte, der ihn in Monaco vor einem Ferrari hatte fahren sehen. Wann Ferrari zuerst auf ihn aufmerksam wurde, in Monaco oder in Silverstone, ist nicht geklärt, und die beiden Darstellungen müssen sich nicht widersprechen.

Lauda fasste ihn 2017 so zusammen: „Mit Enzo Ferrari umzugehen war leicht und schwierig zugleich. Wenn er dich mochte, war alles gut, aber das musstest du dir verdienen.“ Er glaubte, der Alte behandle ihn anders als die übrigen: „Er mochte meine direkte Art. Mit anderen Fahrern war er emotionaler – er feierte sie, wenn sie gewannen, und machte sie fertig, wenn nicht“ (zugeschrieben). Ferrari seinerseits schrieb über ihn: „Er arbeitete wie ein Profi … akribisch in der Vorbereitung seiner selbst und seines Autos, wofür er eine natürliche, instinktive Begabung zeigte“ (zugeschrieben).

Ihr großer Streit ging ums Geld. 1976 nannte Lauda, wie er es erzählte, in einer Geschichte, die Motor Sport 2026 wiedergab, seine Gage für 1977 in österreichischen Schilling; Ferrari ließ sie von seinem Buchhalter umrechnen und explodierte, während sein Sohn Piero übersetzte: Lauda sei ein unverschämtes Schwein, sagte Ferrari ihm, und sie hätten einander nichts mehr zu sagen. Ferraris Gegenangebot lag etwa ein Viertel unter Laudas Zahl. Lauda erwähnte daraufhin, dass Teammanager Daniele Audetto ihm mehr geboten habe; Ferrari rief Audetto an, um das zu prüfen, fragte, ob Lauda ihn umbringen wolle, und nach einer Stunde Feilschen, in der Lauda ein wenig nachgab, wurden sie sich einig. Dann, schrieb Lauda, schlug die Stimmung völlig um: „plötzlich ist er wieder angenehm und freundlich. Ein charmanter alter Herr, die reizendste Gesellschaft, die man sich vorstellen kann“ (zugeschrieben).

Der Vertrag hielt nicht bis zum Ende des Jahres, für das er unterschrieben war. Vor Monza im September hatte er Ferrari gesagt, dass er gehe, zu Brabham; nachdem er im Oktober in Watkins Glen seinen zweiten Titel geholt hatte, ließ er die letzten beiden Rennen aus. Denis Jenkinson von Motor Sport fand das damals undankbar und sagte es. 2017, 40 Jahre später, sagte Lauda, der Abschied sei ein Fehler gewesen: „Es war definitiv das Falsche.“ Den Abschied erzählt 1977.

Luca di Montezemolo

Luca di Montezemolo wurde 1974, in Laudas erster Saison dort, Ferraris Teammanager, eingesetzt von Fiat, dem seit 1969 ein Teil des Unternehmens gehörte, um dessen Interessen zu wahren. Er ging, nach der Darstellung von Motor Sport, mit Respekt und Ehrlichkeit mit Enzo Ferrari um und hielt die Politik Maranellos von seinem Fahrer fern; die Zeitschrift nannte die beiden eine erste Ausgabe von Michael Schumacher und Jean Todt. Laudas Urteil 2015: „Luca war anfangs unerfahren, aber strategisch stark – auch wenn er Fehler machte“ (zugeschrieben). Montezemolo verließ das Team nach 1975 und wurde 1991 Präsident von Ferrari; nach der Darstellung des Guardian arbeitete Lauda ab 1993 als Berater für das Unternehmen.

Mauro Forghieri

Mauro Forghieri, 1935 in Modena geboren, war von 1959 bis 1987 Ferraris Ingenieur. 1972 und 1973 war er kaltgestellt worden, und Fiat holte ihn vor dem Großen Preis von Österreich 1973 zurück; in jenem Winter überarbeitete er mit Lauda den 312B3. Für 1975 konstruierte er den Ferrari 312T mit seinem quer eingebauten Getriebe, und Lauda, der eine ähnliche Idee bei March hatte scheitern sehen, musste überzeugt werden und ließ sich gewinnen. Forghieri konstruierte danach den 312T2.

Forghieri war ein Genie, aber man musste ihn kontrollieren … Ich erinnere mich, wie ich in Barcelona im Training an die Box kam und ihm sagte, dass ich Untersteuern hätte. Er sagte: ‚Du fährst die falschen Linien.‘ Ich fragte, wo, und er sagte: ‚Hinten auf der Strecke.‘ ‚Woher weißt du das?‘ ‚Weil ich da draußen einen Freund habe, der es mir sagt.‘ ‚Wer ist dein Freund?‘ ‚Ah, das ist die Freundin meines Arztes.‘ Ich sagte: ‚Bring mein verdammtes Untersteuern in Ordnung.‘ Er tat es, und ich stellte das Auto auf die Pole.

Die beiden gewannen zusammen beide Ferrari-Titel Laudas, und sie waren nicht immer einer Meinung. Als Lauda 1976 in Fuji im Regen anhielt, schlug Forghieri, nach der Darstellung von Nigel Roebuck, einen Motorschaden als Erklärung vor, um ihm die Peinlichkeit zu ersparen, und Lauda wollte davon nichts wissen; nach der Darstellung von Goodwood hielt Forghieri das Comeback in Monza jenes Jahres stets für eine Torheit. Er starb 2022 mit 87 Jahren.

Daniele Audetto

Daniele Audetto war 1976 Ferraris Teammanager, im Jahr des Feuers und des um 1 Punkt verlorenen Titels. In Fuji sah Alan Henry von Motor Sport, wie er sich über Hunts Runden vor dem Rennen fast bis zum Schlaganfall erregte, während Lauda dasaß, wegschaute und hoffte, sein Teammanager werde aufhören. Audettos höheres Angebot war die Karte, die Lauda bei den Vertragsgesprächen für 1977 gegen Enzo Ferrari ausspielte.

Ermanno Cuoghi

Ermanno Cuoghi war Ferraris Chefmechaniker, der Mann, dem Jenkinson zuschrieb, die Boxenstopps des Teams modernisiert und es zusammengehalten zu haben. Als Lauda 1977 ging, wurde auch Cuoghi gebeten zu gehen, und er ging mit ihm zu Brabham. Jenkinson, der für den Abschied des Fahrers kein Verständnis hatte, schrieb, Cuoghis Vertrauen habe immer Lauda gegolten, und fand das eigentlich schön.

Bei Brabham

Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone gehörte Brabham, und er verpflichtete Lauda für 1978. Lauda brachte seinen persönlichen Sponsor Parmalat mit, der zum Sponsor des Teams wurde; John Watson, schon im Team, stellte fest, dass dies Lauda zu dessen Anführer machte, und sah, warum Ecclestone ihn wollte: „Was ich nicht erkannt hatte, war, was für ein sehr guter Stratege Niki war – ein kluger Mann, abgesehen von all seinen Qualitäten als Fahrer, und Bernie mochte gute Strategen.“ In Anderstorp gewann Lauda im Juni jenes Jahres in Gordon Murrays Brabham BT46B, dem „Staubsauger-Brabham“, der nie wieder ein Rennen fuhr; wie er verboten wurde, erzählt 1978.

Als Lauda im September 1979 im Training in Montreal anhielt und den Rennsport verließ, blieb es laut Jenkinson Ecclestone überlassen, zu verbreiten, Lauda sei krank, eine Geschichte, die Jenkinson eine Lüge nannte. 2019, nach Laudas Tod, sprach Ecclestone im ORF von ihm als einem echten Freund, auf den er sich habe verlassen können, und sagte, für ihn sei Lauda nicht gestorben; das Interview wurde auf Deutsch gedruckt.

Gordon Murray

Gordon Murray konstruierte die Brabhams, die Lauda 1978 und 1979 fuhr, darunter den BT46, den BT46B und den BT48. Er wollte den Staubsauger-Brabham weiter einsetzen; späteren Darstellungen zufolge setzte sich Ecclestone über ihn hinweg. 2021 benannte er ein Auto seiner eigenen Firma nach Lauda, den T.50s Niki Lauda, auf 25 Exemplare limitiert, jedes nach einem von Laudas Grand-Prix-Siegen benannt, und stellte es am 22. Februar 2021 vor, an dem Tag, an dem Lauda 72 geworden wäre:

Niki war ein großartiger Rennfahrer und auch ein guter Freund, und es ist absolut passend, dass wir den T.50s Niki Lauda an seinem Geburtstag vorstellen. Niki hätte die Innovation und die technischen Details unseres Autos zu schätzen gewusst.

Bei McLaren

Ron Dennis

Ron Dennis holte ihn zurück. 1979 setzte Dennis’ Team Project Four den BMW M1 ein, mit dem Lauda die Procar-Meisterschaft gewann, und Dennis lud ihn ein, am 16. September 1981 in Donington Park den McLaren MP4 zu testen. Lauda war außer Form. Nach der Darstellung von Maurice Hamilton tat er an der Box so, als spreche er über die Abstimmung des Wagens, während er wieder zu Atem kam; nach der von McLaren beendete er den Tag eine Zehntelsekunde hinter John Watsons Zeit. Er kehrte für 1982 zurück, mit einem Vertrag, den Adam Cooper von Motor Sport einen Rekordvertrag nennt.

Watson, der in jenen Jahren für Dennis fuhr, sah den Ehrgeiz dahinter: „Ron war nie zufrieden. Er strebte immer nach mehr und mehr, etwa als er Niki [Lauda] ins Team holte und den Turbomotor von Porsche bekam.“ Ende 1984, nachdem Lauda mit Renault verhandelt hatte und für ein Drittel weniger Geld bei McLaren geblieben war, war ihr Verhältnis schwer belastet, und nach der Darstellung von Motor Sport reizte er Dennis 1985, wann immer er konnte. Die gemeinsamen Jahre erzählt Lauda und Prost.

John Barnard

John Barnard konstruierte das Kohlefaser-Chassis von McLaren und legte die Vorgaben für den TAG-Porsche-Motor fest, einen Turbo-V6, den Porsche nach McLarens Maßen baute. Er hätte den Turbo ein Jahr zurückgehalten; der Druck, ihn ab dem Großen Preis der Niederlande 1983 einzusetzen, kam, wie er sagte, von Lauda und dem Sponsor des Teams. Im Jahr darauf gewannen sein Chassis und der TAG-Motor als McLaren MP4/2–⁠TAG 12 der 16 Grands Prix von 1984.

Steve Nichols

Steve Nichols war 1984 Laudas Renningenieur und erlebte, wie ihm am Morgen des Rennens, das in Estoril den Titel entschied, wegen eines Wasserlecks der Kragen platzte. 2014, 30 Jahre später, erinnerte er sich an etwas anderes: „Was an Lauda mehr als alles andere herausstach, war seine absolut eiserne Entschlossenheit, die Arbeit zu erledigen. Egal, was es kostete, egal, wie schwer es war.“

Willi Dungl, der Trainer

Willi Dungl wurde am 17. Juli 1937 in Wien geboren, lernte Fußpfleger und Masseur und wandte sich der Naturheilkunde zu, nachdem er sich als Sanitäter beim Militär in Afrika ein Virus eingefangen hatte; bei den Olympischen Spielen 1972 in München arbeitete er im Physiotherapieteam. Seine Arbeit mit Lauda begann im Frühjahr 1976, vor dem Feuer. Ein Traktor war bei Laudas Haus auf ihn gestürzt und hatte ihm Rippen gebrochen, und der ORF-Kommentator Heinz Prüller rief Dungl an; Dungls erster Rat, erinnern sich seine Töchter, war, einen Unfallchirurgen aufzusuchen.

Nach dem Nürburgring im August begleitete er die Genesung, die Lauda 42 Tage später in Monza wieder in einen Wagen brachte. Seine Töchter, Claudia Dungl und Andrea Zauner-Dungl, beschrieben, was er dazu beitrug:

Aus schulmedizinischer Sicht waren die Möglichkeiten sehr begrenzt, wichtiger waren da eher das naturheilkundliche Wissen, die Motivation, die Kenntnis um den Stellenwert der Ernährung und die konditionelle Komponente.

Lauda schrieb ihm in einer späten Fassung die erste Kappe über seinen Verbänden zu; wie die Kappe blieb, erzählt Der Österreicher.

Dungl war beim Comeback 1982 wieder an seiner Seite, und Laudas Rücktrittspläne brachten ihn, sagt seine Tochter Andrea, auf die Idee zu einem eigenen Zentrum: Er eröffnete es 1986 in Gars am Kamp. Er betreute auch Gerhard Berger und Ayrton Senna. Dungl starb im Mai 2002 mit 64 Jahren. Der Nachruf von Motor Sport schrieb ihm zu, der Formel 1 ein neues Maß an Fitness gebracht zu haben.

Herbert Völker, der Autor

Herbert Völker, Jahrgang 1943, war mit Lauda schon vor dessen Formel-⁠1-Zeit befreundet und mehr als drei Jahrzehnte lang Chefredakteur der österreichischen Motorzeitschrift Autorevue, später ihr Herausgeber. Er schrieb alle fünf Bücher Laudas mit ihm, von Protokoll: Meine Jahre mit Ferrari (1977), ein Jahr später auf Englisch als For the Record erschienen, bis Das dritte Leben 1996.

Sein letztes Buch über Lauda, Niki – Stories vom Champion, nach Laudas Tod geschrieben, versammelte Jahrzehnte ihrer Gespräche. Ein Kapitel hat seinen Titel von einem von Laudas schwärzeren Witzen, über sein Ohr, im österreichischen Dialekt Ohrwaschel. Völker starb 2025 mit 81 Jahren. Die Bücher sind in Bücher und Filme aufgeführt.

Bei Mercedes

Toto Wolff

Im September 2012 wurde Lauda Aufsichtsratsvorsitzender des Formel-⁠1-Teams von Mercedes, und am 21. Januar 2013 wurden er und ein anderer Österreicher, Toto Wolff, dessen Anteilseigner, Wolff mit 30 Prozent und Lauda mit 10, während Daimler 60 behielt. Wolff leitete das Team; Lauda, sagte er in der Erklärung des Teams am Tag nach seinem Tod, sei in dessen Fabriken präsent gewesen: „Wann immer er durch die Hallen in Brackley und Brixworth ging oder eine seiner berühmten Motivationsreden hielt, brachte er eine Energie mit, die niemand sonst erzeugen konnte.“

Lewis Hamilton

Lauda holte Lewis Hamilton, geboren am 7. Januar 1985, 2012 von McLaren ins Team, wie Nach dem Rennsport erzählt. Hamilton erinnerte sich an ein Gespräch in seinem Hotelzimmer in Singapur und daran, was Lauda dort seiner Meinung nach von ihm hielt: „Oh mein Gott, du bist in so vielem genau wie ich“. Hamilton sagte immer, Ross Brawn, damals Teamchef, habe ihn überzeugt, aber Lauda sei es gewesen, der ihm den Wechsel angetragen und ihn unter Dach und Fach gebracht habe.

Sie gewannen zusammen von 2013 bis zu Laudas Tod und standen einander nahe; Hamilton schrieb damals, ohne ihn wäre er nicht im Team gewesen.