1979 Der V12, der Procar und Montreal

In der letzten Trainingsstunde in Buenos Aires im Januar 1979 gab Niki Lauda seinen neuen Wagen auf. Stattdessen stieg er in den alten Brabham mit Zwölfzylinder-Boxermotor, um sich überhaupt für das Rennen zu qualifizieren, und zum Großen Preis von Argentinien startete er als 23. Alan Henry, der für Motor Sport berichtete, urteilte: „Am unglücklichsten von allen waren zweifellos Lauda und der neue Brabham–Alfa Romeo V12.“ Beim ersten Start würgte der Brabham wegen zu niedrigen Benzindrucks ab, und nach 8 Runden des Rennens hatte seine Kraftstoffanlage versagt.

Das gab das Muster des Jahres vor. Lauda startete 1979 zu 13 Läufen der Weltmeisterschaft und kam in zweien ins Ziel. Er erzielte 4 Punkte. Dazwischen gewann er eine Meisterschaft in einer ganz anderen Art von Wagen, gewann ein Rennen für Formel-⁠1-Wagen, das nicht zählte, und im September, in Montreal, hörte er auf.

Der Brabham mit V12

Für seine zweite Saison bei Brabham, nach 1978, zeichnete Gordon Murray einen Wagen mit Bodeneffekt, den Brabham BT48, mit einer langen, spitzen Nase ohne Flügel. Alfa Romeo baute dafür anstelle des Boxermotors einen neuen V12; als Grund wird meist genannt, dass die Breite des flachen Motors die Tunnel unter dem Wagen versperrte, die seinen Abtrieb erzeugten. Lauda trug die Nr. 5. Sein Teamkollege war der junge Brasilianer, der im Herbst zuvor in Montreal einen dritten Brabham gefahren hatte, Nelson Piquet. In jenem Frühjahr erklärte Denis Jenkinson von Motor Sport seinen Lesern, wie man den Namen ausspricht, da er erwartete, dass sie ihn oft sagen würden.

In Interlagos versagte im Februar nach 5 Runden die Schaltung. Murray beeindruckte trotzdem, wie Lauda sich einfach an die Arbeit an einem Problem machte, statt die Hände über dem Kopf zusammenzuschlagen. In Kyalami startete er am 3. März als 4. und lag in den nassen ersten Runden auf Platz 3; im Regen nahm er Tempo heraus, der Heckflügel lockerte sich, und er wurde 6., eine Runde zurück. Es war sein einziger Punkt vor September.

In Long Beach trainierte er im Ersatz-Brabham mit einer hinter seinem Kopf befestigten Filmkamera. Im Rennen am 8. April startete er als 11., und in der ersten Haarnadel fuhr Patrick Tambays McLaren über Jan Lammers’ Shadow und landete auf dem Brabham. Eine Woche später, in Brands Hatch, führte er das Race of Champions anfangs an, hielt nach 8 Runden für Reifen an und wurde 5., überrundet von Gilles Villeneuve. Jenkinson schien es, als fahre er ohne Überzeugung.

In Jarama überholte er am 29. April den beschädigten Lotus von Mario Andretti und dann Jody Scheckter und lag auf Platz 3, bis ihn nach 63 Runden ein Wasserleck stoppte. In Zolder meinte Jenkinson zwei Wochen später, er sehe aus, als wolle er James Hunt folgen, der kurz vor dem Rücktritt stand. Lauda startete mutlos als 13., konnte Hans-⁠Joachim Stucks ATS nicht abschütteln und hielt nach 23 Runden an, während sein Motor Öl in Strömen verlor.

Spät in der Qualifikation in Monaco kam er mit betretener Miene an die Box und sagte Murray, er sei mit dem linken Hinterrad an eine Leitplanke gestoßen; er hatte es sehr hart versucht. Er startete als 4. und lag in Runde 2 hinter Scheckters Ferrari auf Platz 2, bis Villeneuve in Runde 3 vorbeistach. Nach 21 Runden war er draußen, nach einer Kollision mit Didier Pironi.

Der Procar

Das Rennen, das er an jenem Wochenende gewann, war das vor dem Grand Prix. BMW und Max Mosley hatten die Procar-Serie 1978 ersonnen, um das Coupé BMW M1 einzusetzen, das noch nicht für Sportwagenrennen homologiert werden konnte. Bei jedem Lauf, der vor einem europäischen Grand Prix ausgetragen wurde, übernahmen die fünf schnellsten Grand-Prix-Fahrer des Freitagstrainings Werks-M1, und der Rest des Feldes fuhr Wagen in Privatbesitz oder mit Sponsoren. Fahrer mit Vertrag bei Michelin durften nicht auf den Goodyear-Reifen der Serie fahren, wodurch Lauda und Piquet in der Liste nach oben rückten.

Lauda hatte bereits Sponsoren gefunden, die ihm einen Wagen für die ganze Serie kauften. Wenn er nicht in einem Werkswagen saß, fuhr er den BMW M1 von Project Four, dem Team von Ron Dennis. In Zolder fiel er aus, und am 26. Mai, am Vorabend des Großen Preises von Monaco, gewann er in Monaco für Project Four. Zum Lauf in Donington kam er nicht, fuhr den M1 am Norisring in der deutschen Meisterschaft und wurde 18., und in Dijon wurde er 8. Im Juli gewann er am 13. in Silverstone und am 28. in Hockenheim, jedes Mal am Tag vor dem Grand Prix. Über den M1 sagte er: „Sie waren leicht zu fahren, schön und kräftig.“

Auf dem Österreichring fiel er aus, in Zandvoort verunglückte er im Training, und in Monza wurde er am 9. September 2. Es reichte: Er war der erste Procar-Meister, vor Hans-⁠Joachim Stuck und Clay Regazzoni, nach der Zählung einer Fachgeschichte mit 78 Punkten gegen 73 für Stuck und 61 für Regazzoni. Die Verbindung zu Dennis, in der Procar-Serie geknüpft, sollte ihn zwei Jahre später in die Formel 1 zurückbringen.

Lauda Air

Abseits der Rennstrecken hatte in jenem Jahr ein weiteres Geschäft begonnen. Im April 1979, noch als Fahrer für Brabham, gründete Lauda Lauda Air; er kaufte die Charterlizenz einer Firma namens Alpair, mit dem Reiseunternehmen ITAS als Partner. Am 24. Mai, in der Woche des Großen Preises von Monaco, nahm die Fluglinie den Flugbetrieb auf: zwei gebrauchte Turboprops vom Typ Fokker F27, die Urlauber von Österreich ans Mittelmeer flogen. Die Quellen nennen unterschiedliche Tage für die Gründung. Spätere Darstellungen lassen ihn die Fluglinie oft erst gründen, nachdem er mit dem Rennsport aufgehört hatte; er gründete sie fünf Monate zuvor.

Sommer

In Dijon-⁠Prenois fiel er am 1. Juli hinter seinen Teamkollegen zurück, vermerkte Jenkinson, nicht so schnell wie der junge Brasilianer, als er sich in Runde 24 drehte und nicht wieder starten konnte. Nach dem Rennen, in dem Villeneuve und René Arnoux sich in ihrem Duell mit den Rädern berührt hatten, führte Lauda im Sicherheitsausschuss der Fahrer eine kleine Kampagne, um die beiden rügen, ja bestrafen zu lassen. Man hörte nichts mehr davon.

In Silverstone startete er am 14. Juli, am Tag nach seinem Procar-Sieg, als 6. in einem Brabham mit Bremsscheiben aus Kohlefaser und führte die Verfolgergruppe an, als Piquet sich drehte; nach 12 Runden versagten die Bremsen. In Hockenheim ließ ihn am 29. Juli, wieder am Tag nach einem Sieg im M1, Piquet wie vom Team vereinbart vorbei, und nach 27 Runden versagte der Motor. An jenem Wochenende war der Ersatz-Brabham auf Laudas Beinlänge eingestellt, was an der Box Panik auslöste, als Piquet ihn brauchte.

Lauda hat deutlich gemacht, dass er die ganze Sache satthat, insbesondere Carlo Chiti und den Alfa-Romeo-V12-Motor.

Der Österreichring war sein Heimrennen, und Jenkinson meinte, er werde sich nun mehr anstrengen als in der ganzen Saison. Er startete als 4. und lag in der ersten Runde auf Platz 3, ausnahmsweise vor Piquet, bis etwa 10 Runden vor Schluss der Öldruck nachließ und er nach 45 Runden anhielt.

Der Sicherheitsausschuss der Fahrer hatte eine Schikane auf dem schnellen hinteren Abschnitt in Zandvoort gefordert, und Lauda und Scheckter drohten mit einem Boykott, falls die Arbeiten nicht ausgeführt würden; Andretti, ebenfalls im Ausschuss, wollte mit Boykotten nichts zu tun haben. Im Training zum Procar-Rennen, am Tag vor dem Großen Preis der Niederlande, verunglückte Lauda und verletzte sich am Handgelenk. Er startete zum Grand Prix als 9. und gab nach 4 Runden auf. Jenkinson, der die Stimmung im Team unwirklich fand, mit einem Lauda, der nur noch auf seinen Abschied wartete, und einem bereits getesteten Wagen mit Cosworth-Motor, nannte das Handgelenk den Vorwand, den V12 nicht mehr zu fahren.

In Monza sah Jenkinson am 9. September, dem Tag, an dem sein Procar-Titel feststand, seinen Stolz die Oberhand gewinnen. Von Startplatz 9 überholte er John Watson, die Tyrrell und Andretti und wurde 4., 54,4 Sekunden hinter dem Sieger, für 3 Punkte. Es war seine letzte Zielankunft in der Weltmeisterschaft in diesem Jahrzehnt.

Imola

Eine Woche später gewann er wieder, in Imola. Der Große Preis Dino Ferrari, dort am 16. September ausgetragen, zählte nicht zur Weltmeisterschaft; er wurde vor allem gefahren, um die Strecke für einen WM-Lauf 1980 zu qualifizieren, und 15 Wagen starteten. Lauda überholte Scheckter in Runde 16 und Villeneuve etwa 5 Runden später auf der Geraden. Eine Kollision in der Haarnadel und ein gebrochener Auspuff hielten ihn auf, aber er gewann. Es war der einzige Sieg, den ihm der Wagen je brachte, und der letzte seiner ersten Laufbahn.

Montreal

Für die letzten beiden Rennen des Jahres baute Brabham neue Wagen mit Cosworth-Motoren, den Brabham BT49. Lauda hatte nicht gesehen, wie sie gebaut wurden, und in keinem gesessen. In der ersten Trainingssitzung zum Großen Preis von Kanada, am Freitag, dem 28. September, fuhr er etwa 10 Runden im neuen Wagen, kam an die Box und hörte auf. Bernie Ecclestone erzählte zuerst, er sei unpässlich; am Nachmittag gab Brabham zu, dass er sich vom Rennsport zurückgezogen und seinen Vertrag gebrochen hatte.

Jenkinsons Bericht verzeichnet kein Wort von ihm. Die frühesten gedruckten, 1982 im Spiegel, lassen ihn fragen, warum er weiter mit den anderen im Kreis fahren solle; 2017 erinnerte er sich, dass er die Vibrationen des Cosworth-Motors gehasst hatte, und verglich den Moment seiner Entscheidung mit einem fallenden Vorhang. Die überlieferten Gründe sind viele, und sie summieren sich: der V12 und Carlo Chiti von Alfa Romeo, von denen er genug hatte; der junge Teamkollege, der ihn immer öfter schlug; und die Fluglinie, die er im April gegründet hatte. Die Rücktritte erzählt den Tag ausführlich.

Montreal zählte nicht zu seinen Meldungen und hat in der Tabelle unten keine Zeile. Seine WM-Saison hatte in Monza geendet: 13 Starts, zwei Zielankünfte, 4 Punkte und Platz 14, mit Scheckter als Weltmeister mit 51. Villeneuve war in allen 13 Rennen, die beide starteten, vor ihm platziert. Gegen Piquet lag er sechsmal vorn und fünfmal hinten, bei zwei Gleichständen; gegen Scheckter, den Weltmeister, einmal in 13 Rennen.