Der Weg nach oben Vom Bergrennen in die Formel 1, 1968–⁠1971

Am Ostermontag, dem 15. April 1968, fuhr ein als „A N Lauder“ gemeldeter Fahrer mit einem Mini Cooper S das Bergrennen von Bad Mühllacken bei Linz. Es war das erste Rennen in Niki Laudas Leben, und er war 19.

Der Mini war ein Rennwagen gewesen, bevor er ihm gehörte. Nach der Darstellung des Austria-Forums bekam er ihn von Fritz Baumgartner, einem der besten Tourenwagenfahrer des Landes, im Tausch gegen ein Auto, das er nach einem Unfall repariert hatte; nach der von Motor Sport gehörten zum Preis ein paar Runden auf der Teststrecke des Reifenherstellers Semperit in Kottingbrunn, wo er sofort die richtige Linie fand. Baumgartner gab dem Neuling eine einzige Anweisung: Der Motor drehe bis 9.000, er dürfe aber nicht mehr als 8.000 nutzen.

Lauda hielt sich beim ersten Lauf daran und war Drittschnellster. Beim zweiten gönnte er sich weitere 500 und war der Schnellste seiner Klasse. Er wurde 2. seiner Klasse, 1,5 Sekunden hinter dem Sieger, und ohne den Schaden, den er nicht hätte bezahlen können. Der Junge, der die Kartmotoren seines Onkels genau mit der vorgegebenen Drehzahl eingefahren hatte, wie das erste Kapitel erzählt, hatte sich nicht verändert.

Der Rest des Jahres 1968 bestand aus Gelegenheitseinsätzen am Steuer. Im Juli teilte er sich beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für das Bosch Racing Team aus Wien einen Mini mit Fritz Hofer und fiel aus. Am 4. August fuhr er mit einem Porsche 911S das Bergrennen auf die Tauplitz, 9,8 Kilometer alpine Mautstraße in der Steiermark, gewann seine Klasse, wurde 7. im Gesamtklassement und war schneller als die Sieger der größeren GT- und Sportwagenklassen. Ein anderer Fahrer, Kary Seitz, kam bei derselben Veranstaltung ums Leben. Er fuhr einen Porsche 911 auch bei österreichischen Tourenwagenrennen; für Brno, später im selben Monat, war er gemeldet und kam nicht.

Formel V, 1969

Für 1969 gab ihm Kurt Bergmann, den er drei Jahre zuvor am Nürburgring kennengelernt hatte, einen Werks-Kaimann. Bezahlt wurde er nicht; Helmut Marko dagegen wurde dafür bezahlt, für McNamara zu fahren. Laudas eigene Zusammenfassung, fast ein halbes Jahrhundert später, brauchte einen Satz: „1969 nahm ich meine Verbindung mit Herrn Bergmann wieder auf und fuhr Formel V, dann versuchte ich es in der F3 mit einem McNamara, was allerdings ein Desaster war.“

Bergmann besorgte ihm auch einen Tourenwagen. Am 13. Juli fuhr er auf dem Flugplatzkurs von Tulln-Langenlebarn den als „Schwarze Witwe“ bekannten Opel Rekord 1900, einen ehemaligen Werkswagen mit Aluminiumkarosserie, der ohne Motor zu Bergmann gekommen war. Von Startplatz 11 aus war er der schnellste Mann auf der Strecke, bis bei halber Distanz der Motor versagte. Der Wagen gewann nie ein Rennen.

Sein am besten dokumentiertes Formel-⁠V-Rennen kam drei Wochen später auf der Nürburgring-Nordschleife, im Rahmenrennen zum Großen Preis von Deutschland am 3. August. Im Training umrundete er als erster Fahrer die Strecke in einem Formel-⁠V-Wagen in weniger als 10 Minuten, und er startete aus der ersten Reihe eines Feldes von 50 Wagen. Im Rennen fuhren er und Marko 6 Runden lang zusammen, beide unter dem alten Rekord und fast eine Minute vor den 48 Wagen hinter ihnen. Auf der letzten Fahrt die Döttinger Höhe hinunter drängte Marko ihn ins Gras und gewann. Lauda wurde 2., und die Stimmung auf dem Podium war nach einer Darstellung eisig. Die beiden versöhnten sich im folgenden Jahr am Norisring, als Marko Lauda nach seiner Meinung zu seinem Formel-⁠V-Wagen fragte und am nächsten Tag gewann.

Eine Woche nach dem Nürburgring fuhr er sein erstes Sportwagenrennen der Weltmeisterschaft, das 1000-km-Rennen auf dem Österreichring am 10. August 1969, die erste internationale Veranstaltung der Strecke. Er teilte sich Otto Stuppachers Porsche 910, gemeldet vom Bosch Racing Team, und wurde 21., als letzter gewerteter Wagen, 37 Runden hinter dem siegreichen Porsche 917 von Jo Siffert und seinem Fahrerkollegen Ahrens. Es war der erste Sieg des 917.

Der Rest seiner Formel-⁠V-Saison ist nicht Rennen für Rennen überliefert, und die Siege, die ihm manche Nachschlagewerke für jenes Jahr zuschreiben, sind nicht bestätigt.

Die Formel 3 und der Porsche, 1970

1970 kaufte er sich in die Formel 3 ein, in einem McNamara Mk3B. Das Team gehörte Francis McNamara und hatte seinen Sitz in Lenggries in Bayern; laut Austria-Forum kaufte er den Platz in England. Er reiste allein durch Europa, den Wagen auf einem Anhänger hinter sich, und die Saison war eine Kette von Unfällen. Nach dem Nachruf im Guardian zerstörte er in den ersten fünf Minuten seines ersten Trainings einen Wagen. Im Juli verunglückte er in Brands Hatch schwer, und der McNamara wurde mit hellblauer Karosserie wieder aufgebaut. Beim Kanonloppet in Karlskoga am 9. August wurde er in seinem Vorlauf mit der schnellsten Runde 3. und im Finale 5.

Im Jahr davor hatte ich nach ein paar Formel-⁠3-Rennen entschieden, dass ich meine Zeit verschwende, weil die Kerle alle zu verrückt waren und es zu viele Unfälle gab. Meine Lösung war also, direkt in die Formel 2 zu wechseln.

Im selben Jahr fuhr er Sportwagen. Ein Schweizer Geschäftsmann, der bei Laudas Vater eingeführt werden wollte, half, einen gebrauchten Porsche 908/2 zu bezahlen, einen offenen Drei-Liter-Sportwagen; Niki versprach, sich für ihn zu verwenden, und sein Vater wusste nichts davon. Das Bosch Racing Team setzte den Wagen ein, und für den Rest des Jahres führte er ihn durch die Interserie und die Sportwagenrennen Deutschlands und darüber hinaus.

Sein erstes Rennen damit war der Interserie-Lauf Ende Juni auf dem Norisring, wo er nach Addition beider Läufe 5. und in der Drei-Liter-Klasse 3. wurde. Eine Woche später wurde er in Hockenheim 12. Am 12. Juli zog er einen bezahlten Einsatz dem Interserie-Lauf in Croft am selben Wochenende vor: einen BMW 1602 für Alpina beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, mit René Herzog, sein erstes Rennen für das Team. Der Zündverteiler fiel aus. Eine Woche später, am 19. Juli, gewann er mit dem Porsche das Flugplatzrennen in Diepholz.

Der 908/2 blieb ihm bis in den Herbst. Beim 500-km-Rennen von Imola am 13. September wurde er mit Kottulinsky 5., eine Woche später in der Interserie in Thruxton erneut 5. Beim 1000-km-Rennen auf dem Österreichring am 11. Oktober wurde er mit Peter Peter 6., und am 18. Oktober wurde er bei einem Sportwagenrennen auf dem Nürburgring 3. Jon Saltinstall, der jedes Rennen seiner Laufbahn verzeichnet hat, nennt den 908/2 den Wagen, der Lauda in seinen frühen Jahren am meisten beeindruckte.

Für 1971 wollte er in die Formel 2, und dafür brauchte er Geld, das er nicht hatte.

March, 1971

Das Geld für 1971 kam von der Erste Österreichische Spar-Casse, der Sparkasse, in deren Aufsichtsrat sein Großvater saß. Ihr Sponsoring, etwa 500.000 Schilling, die Lauda später mit rund 8.500 Pfund bezifferte, verschaffte ihm einen Platz im March-Werksteam in der Formel-⁠2-Europameisterschaft, neben Ronnie Peterson. Der Wagen war der March 712M–⁠Cosworth FVA.

Er zog nach London und mietete von Max Mosley, einem der Gründer von March, eine Wohnung nahe der Victoria Station. Nach eigener Darstellung lernte er in jenem Jahr James Hunt kennen,¹ der in der Formel 3 einen March fuhr: „Er wohnte, glaube ich, in Fulham, also zogen wir zusammen herum und wurden gute Freunde“.

Die Formel-⁠2-Saison war mühsam. Von seinen ersten sieben Veranstaltungen beendete er drei: als 10. in Thruxton, als 6. beim Eifelrennen auf dem Nürburgring und als 7. in Jarama. In Mallory Park fiel er in beiden Vorläufen aus, in Hockenheim warf ihn eine Kupplung aus dem Rennen, in Monza ein Getriebelager, und in Crystal Palace scheiterte er in seinem Vorlauf an der Qualifikation. Sein bestes Ergebnis kam in Rouen am 27. Juni: 2. hinter Peterson in seinem Vorlauf, 4. im Finale. In der zweiten Hälfte des Jahres kam er nur in Kinnekulle, Brands Hatch, Albi und Vallelunga unter die ersten 10, nie besser als auf Platz 6, und zu den letzten beiden Läufen fuhr er nicht. Die Tabelle unten nennt jedes Rennen.

Abseits der Formel 2 gewann er. Am 23. Mai fuhr er auf dem Salzburgring einen Chevron B19 in der Sportwagen-Europameisterschaft der Zwei-Liter-Klasse und schlug Helmut Markos Lola. Für Alpina teilte er sich beim 24-Stunden-Rennen von Spa, in Spa-⁠Francorchamps, einen BMW 2800 CS mit Gérard Larrousse und fiel aus, und im Juli wurde er mit Günther Huber bei einem Langstreckenrennen auf dem Nürburgring 3., nach einer Quelle einem 6-Stunden-, nach einer anderen einem 24-Stunden-Rennen.

Der Österreichring, 15. August 1971

Sein erster Grand Prix der Weltmeisterschaft war sein Heimrennen. Für den Großen Preis von Österreich setzte das STP March Racing Team einen dritten Werkswagen ein, einen March 711–⁠Ford, Nr. 26, neben denen von Peterson und Nanni Galli, und Lauda fuhr ihn. Nach seiner Darstellung hatten die Veranstalter den Einsatz arrangiert und bezahlt.

Das war ein einmaliger Einsatz, weil die Veranstalter einen Österreicher im Rennen haben wollten. Sie organisierten alles, aber das Ergebnis schreckte mich nicht ab, weil ich wusste, dass es ein Scheißauto war.

Er qualifizierte sich als 21., in 1:43,68, als Vorletzter der 22 Starter und mehr als 6 Sekunden hinter der Spitze. Nach 20 Runden fiel er mit Problemen am Fahrverhalten aus. Jo Siffert gewann für BRM; Peterson wurde 8. Helmut Marko, der in jenem Jahr ebenfalls früh eine Chance bekam, wurde 11. Lauda sollte seinen Heim-Grand-Prix einmal gewinnen, 1984, bei seiner 11. Meldung dort, und kein anderer Österreicher hat einen Großen Preis von Österreich der Weltmeisterschaft gewonnen.

Für 1972 brauchte er eine volle Saison, und deren Preis war noch höher.

Das Veto

Im Herbst 1971 bot Max Mosley ihm für 1972 eine volle Saison bei March an, in der Formel 1 und der Formel 2, für 2,5 Millionen Schilling.² Einer der Direktoren der Ersten gab ihm grünes Licht, und Lauda unterschrieb bei Mosley und Robin Herd. Zurück in Wien sagte ihm der Direktor, eine Summe dieser Größe müsse vor den Aufsichtsrat der Bank, und kam dann mit dessen Antwort zurück: Nein.

Eines seiner Mitglieder war sein Großvater Hans Lauda, und er legte gegen das Geld sein Veto ein. 2009 nannte Lauda ihn ein Mitglied des Aufsichtsrats, 2010 dessen Vorsitzenden, und die eingesehenen Unterlagen klären nicht, was zutrifft. Die Familiengeschichte von 2009 sagt, der alte Mann habe eingegriffen, um den Jungen zur Vernunft zu bringen. Laudas eigenes Urteil, 2010, war knapp: „Er war ein sehr, sagen wir: despoter Großvater.“

Er rief den alten Mann selbst an: „Ich rief meinen Großvater an und fragte ihn, ob er bitte verdammt noch mal aufhören könne, sich in meine Angelegenheiten einzumischen.“ Hans Lauda lehnte ab und sagte ihm, nie werde ein Lauda Rennfahrer sein. Lauda sprach nie wieder mit ihm. 2017 gefragt, ob sie sich je versöhnt hätten, antwortete er: „Ich ignorierte ihn, nachdem er diesen Bankkredit gestoppt hatte, und leider starb er, bevor ich Weltmeister wurde.“

Er war wütend auf die Bank, und doch fühlte er sich an seinen Vertrag gebunden: Ihn zu brechen, sagte er, entspreche nicht seiner Erziehung. Hans Lauda starb im Januar 1974, wie das erste Kapitel festhält.

Die Sicherheit

Er ging zu einer konkurrierenden Bank, einer Raiffeisenkasse, und erklärte, er habe die Chance, in die Formel 1 einzusteigen. Wie er es 2009 erzählte: „Dann fragte der Manager, was passieren würde, wenn ich mich totfahre. Ich dachte: ‚Scheiße, daran hatte ich nicht gedacht.‘“ Die Lösung war eine Lebensversicherung. Mit der Police als Sicherheit gewährte ihm die Raiffeisenkasse einen zinslosen Kredit über fünf Jahre, im Gegenzug für den Namen der Bank auf dem Wagen und auf seinem Helm.

Das früheste Zeugnis des Geschäfts stammt vom Spiegel, im Juli 1975, im Sommer seines ersten Titels: ein Kredit von 350.000 Mark, ungefähr dieselbe Summe, mit seiner an die Bank verpfändeten Lebensversicherung, und seine eigene Zusammenfassung in vier Wörtern, die Worte über diesem Kapitel. Zwei Jahre später zitierte das Magazin den Werbechef der Bank, Karl-Heinz Oertel, der auf Ansehen für die Bank gesetzt hatte, die nach Jochen Rindts Tod wieder einen Österreicher in die Formel 1 brachte, wie Der Österreicher erzählt.

Er zahlte den Kredit vollständig zurück. In späteren Nacherzählungen sind die beiden Jahre oft vermengt worden, das Sponsoring von 1971 und der Kredit von 1972 zu einem einzigen Kredit gemacht, seine Summe in die eine oder andere Währung umgerechnet. Seine eigenen Darstellungen und zwei deutschsprachige Bücher über ihn halten sie auseinander: 1971 bezahlte eine Bank eine Saison in der Formel 2; 1972, mit seinem Großvater gegen sich, lieh ihm eine andere Bank den Preis einer Saison in der Formel 1 und der Formel 2, und die einzige Sicherheit, die er bieten konnte, war er selbst.

Er war 22, hatte einen Grand Prix hinter sich, einen Vertrag mit March für 1972 und Schulden, die nur der Erfolg tilgen konnte.