1974 Die ersten Siege und ein verspielter Titel

In Runde 74 des Großen Preises von Großbritannien, am 20. Juli 1974, zerlegte sich der rechte Hinterreifen an Niki Laudas Wagen, und er kam in Brands Hatch an die Box. Er war von der Pole gestartet und hatte 69 Runden lang geführt. Das Rad wurde schnell gewechselt, doch die Boxenausfahrt war von Leuten, die dort nichts zu suchen hatten, und von einem Streckenfahrzeug versperrt, und ein Offizieller bedeutete ihm anzuhalten, sechs Meter vor der Stelle, an der er abgewinkt worden wäre. Das war seine erste Saison bei der Scuderia Ferrari: neun Pole-Positions, zwei Siege und eine Weltmeisterschaft, die einem Fahrer entglitt, der nach seinem eigenen späteren Urteil noch nicht ganz bereit war, um sie zu kämpfen.

Ferrari, Montezemolo und Forghieri

Das Team, zu dem er kam, hatte 1973 als Ein-Wagen-Team beendet, mit 12 Punkten gemeinsam 6. unter den Konstrukteuren. Fiat, das Ferrari seit 1969 finanzierte, setzte den jungen Luca di Montezemolo an die Spitze des Rennteams, und Mauro Forghieri, 1973 kaltgestellt, war als Chefingenieur zurück. Clay Regazzoni, Laudas Teamkollege bei BRM, kehrte mit ihm zu Ferrari zurück; wie Lauda verpflichtet wurde, gehört zu 1973. Wie Motor Sport es 2005 erzählte, hielt Montezemolo die Politik von Lauda fern und ließ Forghieri als Ingenieur freie Hand.

Über den Winter überarbeiteten Lauda und Forghieri den Ferrari 312B3 in Fiorano, auf der eigenen Teststrecke des Teams. Das Cockpit rückte nach vorn, mehr Kraftstoff kam in die Mitte des Wagens, und die Aerodynamik änderte sich; der Flach-Zwölfzylinder leistete etwa 485 PS bei 12.200 U/min, und in Jarama wurde er bis 12.500 freigegeben. Als die Wagen in Argentinien eintrafen, vermerkte Motor Sport die nach vorn gerückten Sitzpositionen, eine neue Geometrie der Hinterradaufhängung und hohe, schlanke Lufthutzen. Der Spiegel beschrieb später die Teststrecke in Fiorano, wo Computer und Fernsehkameras jede Testfahrt überwachten.

Sein erstes Rennen für Ferrari, in Buenos Aires am 13. Januar, brachte von Startplatz 8 aus einen 2. Platz. Der Brabham von Carlos Reutemann war in der letzten Runde stehen geblieben, und Lauda folgte Denny Hulme mit 9,27 Sekunden Rückstand ins Ziel. In Interlagos startete er als 3. und schied nach 3 Runden mit einem stotternden Motor aus.

Im März, außerhalb der Weltmeisterschaft, kam das Race of Champions in Brands Hatch. Im nassen Freitagstraining schlug er Jacky Ickx im letzten Moment um den Preis für die schnellste Runde, 100 Flaschen Champagner. Im Rennen, wieder im Nassen, führte er von Runde 7 bis Runde 35, als Ickx ihn in der Paddock Bend außen überholte; er wurde 2., 1,5 Sekunden dahinter.

In Kyalami holte er Ende März die erste Pole-Position seiner Laufbahn, in 1:16,58. Der Bericht von Motor Sport fing die Stimmung an der Box ein: „Das Ferrari-Team lag sich nach dieser Leistung des jungen Österreichers fast in den Armen, denn obwohl man Lauda nicht als ‚Naturtalent‘ bezeichnen kann, ist er ein williger Arbeiter, der bereitwillig sein Bestes gibt.“ Er führte die ersten 9 Runden, bis Reutemann ihn überholte. Gegen Ende versagte die Zündung; er blieb auf der Strecke stehen und wurde als 16. gewertet.

Neun Poles

Ferrari setzte in jenem Jahr fünf Chassis ein, und Lauda fuhr vier davon im Rennen. In Nivelles wurde er im Mai 2., 0,35 Sekunden hinter Fittipaldi, an der Ziellinie neben ihm. In Monaco verunglückte er im Training mit seinem neuen Chassis, 015, und holte die Pole in einem älteren, 010. Regazzoni führte, bis er sich in der Rascasse drehte; dann führte Lauda, bis seine Zündung versagte, und schied nach 32 Runden aus. In Anderstorp änderte Ferrari zwischen den Samstagssitzungen die Übersetzungen des vierten und fünften Gangs, um auf das Tempo von Jody Scheckter zu antworten, und die Arbeit zog sich bis ins Abschlusstraining hin; im Rennen riss eine Befestigung der Hinterradaufhängung, die Kraftübertragung wurde überlastet, und 10 Runden vor Schluss versagte das Getriebe, was ihn den 3. Platz kostete.

Dann kam Zandvoort, am 23. Juni. Im Training war er mehr als eine Sekunde schneller als der beste der Wagen mit Cosworth-Motor, und Denis Jenkinson fasste es in seine eigene Rechnung: „Wenn man sich eine Sekunde als zehn Teile vorstellt und bedenkt, dass die Spitzenfahrer gewöhnlich nur ein oder zwei Teile trennen, ist es atemberaubend, dass Lauda zwölf Teile schneller war als der beste der Cosworth-Fahrer.“ Von der Pole erwischte er einen Start wie aus dem Lehrbuch und führte jede Runde, während Regazzoni als 2. den Rest auf Abstand hielt. Er gewann mit 8,25 Sekunden Vorsprung, in 1 h 43 min 00,35 s: der zweite Ferrari-Doppelsieg des Jahres.

In Dijon-⁠Prenois stand er am 7. Juli erneut auf der Pole, in 58,79 Sekunden, und führte, bis Peterson ihn einholte und in Runde 17 vorbeiging. Lauda schob es auf den Wagen. Jenkinson bezweifelte das: „Wenn man Lauda glauben darf, gewann Peterson nur, weil der Ferrari eine ‚Vibration an der Vorderachse‘ entwickelte, die seinen Fahrer an Heldentaten hinderte und ihn zwang, mit Umsicht statt mit Brio zu fahren.“ Er wurde 2., und mit 36 Punkten führte er die Weltmeisterschaft an.

Zandvoort war die erste von sechs Pole-Positions in Folge, bis Monza, und von neun in der Saison, womit er den Rekord einstellte, den Peterson 1973 aufgestellt hatte. In jenem Jahr trugen Lauda und Regazzoni auf dem Podium Goodyear-Kappen, und als sich der Zigarettensponsor des Teams beschwerte, sagte Enzo Ferrari ihnen, sie sollten weitermachen: Seine Wagen gewannen auf Goodyear-Reifen.

Brands Hatch, 20. Juli

In Brands Hatch holte er die Pole in nur 16 Trainingsrunden und ohne Aufhebens und führte vom Start weg; nach 50 Runden lag er 8 Sekunden vor Scheckter. Dann verunglückte Hans-⁠Joachim Stuck in Dingle Dell und verstreute Trümmer, und Laudas rechter Hinterreifen begann Luft zu verlieren. Als noch 20 Runden zu fahren waren, signalisierte Ferrari ihm, an die Box zu kommen. Er blieb draußen. Scheckter überholte ihn in Runde 70 und Fittipaldi eine Runde später, und in Runde 74 zerlegte sich der Reifen. Seine Runde von 1:21,1, in Runde 25, war die schnellste des Rennens.

Denis Jenkinson hielt die Entscheidung, draußen zu bleiben, für Laudas Fehler und die Organisation der Boxengasse für völlig verfehlt. Was er bewunderte, war die Reaktion des Fahrers: Lauda gab niemandem die Schuld, nicht einmal dem Reifenhersteller, da er wusste, dass er auf dessen Reifen Rennen gewonnen hatte.

Ferrari protestierte. Der RAC wies den Protest ab; das Berufungsgericht der FIA hob die Entscheidung auf und setzte Lauda wieder als 5. ein, was Reutemann auf Platz 6 schob und Denny Hulme seinen Punkt nahm. Nach der heute gültigen Wertung verließ Lauda Brands Hatch als WM-Spitzenreiter mit 38 Punkten gegenüber Fittipaldis 37; damals, ohne die 2 Punkte aus der Berufung, hatte er 36.

Die Capris

Abseits von Ferrari fuhr er Tourenwagen für Ford, nominiert im Capri-Werksteam für die Tourenwagen-Europameisterschaft mit Toine Hezemans, Jochen Mass und Dieter Glemser. Mit Mass fiel er im April beim 4-Stunden-Rennen auf dem Salzburgring mit Motorschaden aus und im Mai beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, als sich ein nicht richtig festgezogenes Rad löste. Beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring im Juli verunglückte sein eigener Wagen, den er sich mit Mass teilte, und er wurde in einem anderen, mit Glemser und Hezemans, 2. Im September wurde er bei einem Rennen der deutschen Meisterschaft auf dem Norisring 6.

Die letzten fünf Rennen

In der Weltmeisterschaft holte er keinen Punkt mehr. Auf der Nürburgring-Nordschleife holte er am 4. August die Pole in 7:00,8, ohne die Runde unter sieben Minuten zu erreichen, die ihm Berichten zufolge bei privaten Testfahrten gelungen war, und erwischte dann einen schlechten Start; Regazzoni führte, und Scheckter war 2. Bei der Einfahrt in die Nordkurve versuchte Lauda in der ersten Runde, den Tyrrell auszubremsen, kam quer, drehte sich über die Strecke, streifte Scheckter und schlug in die Leitplanke ein. Regazzoni gewann. Der Bericht von Motor Sport schloss die Geschichte: „… ein wehmütiger Lauda erklärte dem nicht abreißenden Strom von Fragestellern, er habe Mist gebaut.“

Bei seinem Heimrennen auf dem Österreichring holte er im letzten Moment die Pole und jagte Reutemann, bis der Motor zu stottern begann; nach 17 Runden war er draußen. In Monza machte er von der Pole aus, nach der Darstellung von Motor Sport, einen unübersehbaren Frühstart, übertrieb es mit durchdrehenden Rädern, lag in der Curva Grande trotzdem vorn und war bis zur Parabolica unter frenetischem Jubel deutlich enteilt. Er führte 29 Runden lang, mit bis zu 7 Sekunden Vorsprung, bis der Motor zu qualmen begann und starb.

In Mosport führte er am 22. September vom Start weg 67 Runden lang und fuhr die schnellste Runde. Dann traf er in Kurve 3 auf die Trümmer des Unfalls von John Watson, ohne dass Warnflaggen gezeigt wurden, rutschte in die Leitplanke und überließ Fittipaldi die Führung und das Rennen. In Watkins Glen, im letzten Rennen, untersteuerten und vibrierten beide Ferrari, und Lauda schied nach 38 Runden mit versagender Aufhängung aus. Fittipaldi wurde mit 55 Punkten Weltmeister für McLaren, 3 mehr als Regazzoni; Scheckter hatte 45, und Lauda wurde mit 38 Punkten 4. Regazzoni, der Beständigere, hatte den Kampf bis ins letzte Rennen getragen. Ferrari war 2. unter den Konstrukteuren, mit 65 Punkten gegenüber McLarens 73.

Einen Monat vor dem Finale hatte Jackie Stewart, damals schon zurückgetreten, gesagt, wie der Spiegel ihn auf Deutsch wiedergab, er glaube an Lauda, und wenn nicht Lauda, dann auch nicht Regazzoni. Eine Woche vor dem letzten Rennen bemerkte der Spiegel ein Muster: Bei Ferrari gelte Lauda als erster Fahrer, doch jedes Mal, wenn er ausfiel, bis dahin achtmal, seien die Punkte meist an Regazzoni gegangen. Laudas eigenes Urteil, 2017: Er habe ein paar Dreher und Zwischenfälle gehabt und sei noch nicht ganz bereit gewesen, um die Weltmeisterschaft zu kämpfen.

Das Jahr hatte ihn trotzdem reich gemacht. Der Spiegel berichtete 1975, er habe 1974 fast eine Million Mark verdient: genug, hieß es, um seine Schulden zu tilgen und mit dem Bau eines Hauses am Fuschlsee zu beginnen. Zwei Jahre zuvor hatte er einen Bankkredit aufgenommen, gesichert durch seine Lebensversicherung, um einen March zu fahren. 1975 sollte er mit einem neuen Wagen Weltmeister werden.